A chamada “Via de la Plata” corresponde a um trajecto romano com orientação sul-norte que ligava o porto de Cádiz a Astorga, passando por Sevilha, Mérida, Cáceres e Salamanca. O investimento nesta rota pela adiministração romana é particularmente evidente no troço entre Mérida e Salamanca, com sucessivos melhoramentos do percurso ao longo atestados quer pela construção de pontes quer pela extensa marcação miliária indicando a distância à capital da Lusitânia.
Carcaboso 100 m.p. Depois de cruzar o rio Tejo na Ponte Romana de Alconétar, a via seguia a oeste de Plasencia, próximo das actuais povoações de Galisteo e Carcaboso, onde cruzava o rio Jerte. Ora, este local é deveras relevante dado que se encontra a cerca de 100 milhas de Mérida. Com efeito vários miliários da milha 102 e 103 foram reunidos na Iglesia de Santiago Apóstolo em Carcaboso. Dois encontram-se no adro e dois servem de pilares na frontaria. Foram seguramente deslocados da via que passa cerca de 2 km a nascente, seguindo pelo alto de San Pedrillo onde a estrada vencia 100 milhas a Mérida.
Via em San Pedrillo
100 m.p.
Miliários reunidos em torno da Igreja do Apóstolo Santiago em Carcaboso (Plasencia) provientes das milhas 102 e 103 que eram vencidas a norte desta povoação.
Capara 110 m.p. No entanto, a estação viária não era neste local mas 10 milhas adiante, num local actualmente conhecido por Vendas de Cápara onde se viria a desenvolver a relevante povoação romana de nome Capara. Com efeito, um miliário de Nero encontrado na cidade confirma a distância de 110 milhas daqui a Mérida. Este um importante ponto de paragem no percurso para Salamanca, com cerca de um terço do caminho percorrido (Mérida-Salamanca = 280 m.p.) .
Via e arco de Capara
Miliário de Capara
110 m.p.
Duas milhas adiante apareceu um outro miliário de Adriano que foi levado para o palácio do conde de Oliva de Plasencia. Actualmente encontra-se encastrado num muro próximo da igreja de Oliva.
O chamado Itinerário XX de Antonino (dita Via XX) faz todo o seu percurso em território espanhol e por isso nunca foi abordado em detalhe no site viasromanas.pt, limitando-se a apresentar algumas das propostas recolhidas na bibliografia existente, em si bastante divergente (Maside, 2001; Vila Goméz, 2005). No entanto, na sequência do publicação da proposta completa de traçado do Itinerário XIX que ligava Braga a Lugo por Ponte de Lima e Tui (ver aqui post ‘O Itinerário XVIII Bracara-Asturica pela Serra do Gerês‘), foi possível rever os dados disponíveis sobre esta variante também de Braga a Lugo, mas cognominada de ‘per loca maritima‘, algo como “por locais marítimos”. Com efeito, ao contrário daquele, a parte inicial do Itinerário XX segue um trajecto marítimo ao longo da costa galega, atendendo ao facto de as distâncias intermédias serem indicadas em estádios (um estádio = cerca de 185 m ou 1/8 da milha) , unidade habitualmente utilizada em itinerários marítimos ou fluviais.
A seguir apresenta-se uma nova proposta de traçado para este itinerário, em total consonância com as distâncias indicadas nos códices medievais do Itinerário de Antonino, assim como propostas inéditas de localização das estações intermédias, com destaque para a elusiva Brigantium, tradicionalmente associada à Coruña sem qualquer suporte factual, e que, segundo o trajecto seguido, estaria na área da actual povoação de Foro (Boimorto). A segunda estação referida é Caranico, presumivelmente localizada junto da Igreja de Santa Maria de Ramellle (Friol).
A localização de Aquis Celenis ou Quecelenis A parte do Itinerário em território português entre Braga e a primeira estação referida no Itinerário, Aquis Celenis, tem suscitado muitas dúvidas, com diversos autores a proporem um rota terrestre alternativa à via Braga – Ponte de Lima – Tui, partindo de Braga rumo ao litoral, rumo a Esposense ou a Caminha. No entanto, é mais plausível que este itinerário siga o mesmo traçado do Itinerário XIX até Tui, simplesmente omitindo as duas primeiras estações, Limia e Tudae. Assim, os primeiros 165 estádios (cerca de 30 km) medidos a Aquis Celenis seriam referentes à rota fluvial através do rio Minho entre Tui e a sua foz em Caminha, um percurso que de facto ronda os 30 km ou 20 milhas (Crespán, 2015 e 2016).
Também a grafia desta estação é muito duvidosa dado que o mesmo topónimo surge também na Itinerário XIX , mas localizado muito mais a norte, presumivelmente em Caldas dos Reis (Pontevedra). Assim é mais provável que sejam diferentes estações, uma localizada na foz do Minho (a do Itinerário XX) e outra em Caldas dos Reis (a do Itinerário XIX).
Nesta discussão, importa recuperar o topónimo ‘Quecelenis‘ referido na geografia do Anónimo de Ravena, na mesma sequência de Tui, e que poderá ser a verdadeira designação desta estação na foz do Minho. A ser assim, o povoado de Quecelenis poderia corresponder ao Castro de Santa Tecla, ou ao respectivo porto marítimo na foz do rio Minho. Com efeito, Estrabão refere que “diante da sua embocadura situam-se uma ilha e dois quebra-mares com ancoradouros” (Deserto e Pereira, 2016) que poderá ser identificada com a pequena ilha onde assenta o Forte da Ínsua .
Representação dos Itinerários XIX e XX de Antonino (‘Mapa de Vias’ – Ver. 5.8, Junho 2024)
Itinerário de Aquis Celenis/Quecelenis a Santiago de Compostela A rota continua para norte fazendo um périplo pelos portos da costa Galega rumo a Santiago de Compostela. Aliás, esta foi a rota utilizada pela barca que transportou o Apóstolo até Compostela, denunciando a manutenção deste percurso durante esse período. Inicialmente percorre 195 estádios (cerca de 35,8 km) até Vico Spacorum, distância que coloca esta paragem no acesso à ria de Vigo.
O topónimo Vico poderá ter relação com o Castro de Vigo, mas este localiza-se no interior da ria. Assim, Vico Spacorum poderá referir um local à entrada da ria, podendo este ser identificado com o sítio romano de Toralla. Aqui subsistem importantes vestígios de uma villa monumental, com um complexo sistema termal, portanto, compatível com uma estação viária. Aliás, o topónimo pode ser desdobrado em ‘spa-corum‘ (no sentido de ‘águas termais de Corum’), o que permite estabelecer uma relação com as termas ali existentes
Percorrendo mais 150 estádios (cerca de 27,5 km) atingia Ad Duos Pontes(literalmente ‘junto das duas pontes’) que poderá localizar-se no castro marítimo de Lanzada (Noalla), cuja ocupação remonta ao Bronze Final. Daqui penetrava na ria de Arousa, a maior das rias da Galiza rumo a Santiago de Compostela. Uma ara votiva encontrada em Lugo é dedicada à divindade Lucobo Arousa(ega) evidencia a relevância deste canal de penetração ao interior na Galiza através da ria de Arousa.
Entrando pela ria adentro, seguia para o porto romano do Adro Vello (Praia do Carreiro, Grove); ara aos lares viales), daqui seguia até à margem do castro marítimo de Vistalegre (Vilagarcia de Arousa; inscrição a Neptuno), percorrendo 180 estádios (cerca de 33 km) até ao porto de Grandimiro (Grandimuro ou Glandimiro), presumivelmente localizado na área da Cabo do Cepo em Quintáns, na base do Castro das Cercas.
Ara de Neptuno (Padrón)
Ara de Neptuno (Vistalegre)
Ara aos Lares Viales de Adro Vello
Ara aos Lares Viales de Santiso (Castrofeito)
Ara aos Lares Viales de Torres do Oeste (Catoira)
Inscrição da Cohors I Celtiberorum (Sobrado)
A partir daqui o Itinerário XX passa a indicar as distância em milhas, sinal de que o percurso continuava por via terrestre, percorrendo as 22 milhas indicadas rumo à estação de Trigundo, seguindo pela margem direita do rio Ulla por Torres do Oeste (outra ara aos lares viales), Bexo e Tallós até Padrón, reunindo com o Itinerário XIX. Neste último local, dentro da Capela de Santiago, existe uma ara dedicada a Neptuno pelos Corienses (CIL II 2540) que a lenda diz ser a pedra onde foi amarrada a barca do Apóstolo Santiago, sugerindo assim que a barca poderia ter chegado até aqui através dos rios Ulla e Sar. O destino final do Apóstolo seria a estação viária de Trigundo, conforme é designada no Itinerário XX
Santiago de Compostela assenta assim num importante nó viário que estrutura a rede de vias antigas desta parte da Galiza, na confluência dos Itinerários XIX e XX e articulando estes coma as ligações à Coruña e a Lugo. Mais uma vez salta à vista a grande perenidade destas estações viárias antigas, na estruturação do mundo medieval, escolhendo como destino final para o corpo do Apóstolo uma estação romana situada num ponto absolutamente estratégico da rede viária regional, facilitando assim o acesso dos peregrinos vindos de todas as direcções.
Itinerário de Santiago de Compostela (Trigundo) a Lugo (Lucus Augusti) Se até aqui a rota do itinerário é relativamente consensual (apesar das grandes divergências entre autores na localização das respectivas estações), o mesmo não se pode dizer das restantes etapas até Lugo. Com efeito, a maioria dos investigadores prolonga a rota do Itinerário XX por Arzúa e Vilamaior de Negral rumo a Lugo, via que de facto existe, mas que seria antes o trajecto descrito no Itinerário XIX. Assim, o Itinerário XX deveria seguir por uma variante norte, seguindo por Boimorto e Friol, locais onde apareceram miliários (Monteagudo, 1981; Gesto et al, 1997) .
Este trajecto deriva logo depois de Santiago de Compostela (San Marcos), seguindo junto da Capela da Agra de Santiso (provável mutatio; duas aras dedicadas aos lares viales e outras inscrições; Peréz Losada, 1988) e San Gregório, em direcção a Boimorto (miliário de Maximino, actualmente defronte da Casa do Concello; Monteagudo, 1981; Peréz Losada, 1988), continuando daqui até Foro, povoação que está a 30 milhas de Santiago, e onde se regista os topónimos viários Hospital e Mesón. Ora, esta distância acerta com a estação de Brigantium, sendo que nas proximidades regista-se o lugar de Arentia (Fonte e Capela de San Cidre/San Vitorio), divindade com mais expressão na Lusitânia (Castelo Branco e Estremadura espanhola), sinal de que por aqui passavam viandantes de outras paragens.
Marco de Boimorto (Maximino)
Marco de Friol (XIII m.p. a Lucus)
A partir de Foro (=Brigantium), a via deveria continuar para norte passando no acampamento romano de Ciadella (Cohors I Celtiberorum ), porém o Itinerário inflecte para nascente rumo a Lugo, seguindo junto do Mosteiro de Sobrado em direcção a Friol. Próximo desta última povoação (actual sede concelhia) assentaria a estação de Caranico, dado que este local se encontra a 18 milhas de Foro e a 17 milhas de Lugo, ou seja, as distâncias intermédias indicadas no Itinerário. Ora, segundo a contagem miliária, a estação estaria na área da Igreja de Santa Maria de Ramelle, cerca de duas milhas antes de atingir Friol. Daqui seguia pelo Monte Lodoso, onde apareceu um miliário indicando 13 milhas a Lugo (Gesto et al, 1997). Daqui segue por Guldriz de Abaixo, Ermida de Santa Marta, Locai e Astariz, atingia Lugo. O ponto de reunião com a variante sul (Itinerário XIX) seria junto do cruzamento da ribeira de Louzaneta em Areeiras (a última milha), seguindo depois a chamada ‘Estrada Vella de Santiago’ até à ponte romana de Lugo .
Com a publicação desta proposta de trajecto para o Itinerário XX fica finalmente completa a descrição de todos os Itinerários de Antonino no actual território português, fechando assim um ciclo de estudos iniciados por mera brincadeira no já longínquo ano de 2004!
Em Março de 2024 foi publicada uma proposta de percurso detalhada desta rota que partia de Braga rumo a Lugo, passando em Ponte de Lima, Tui e Pontevedra, inflectindo depois para nascente rumo a Astorga. O seu trajecto continua a não ser consensual, mas esta proposta inédita tenta adequar as distâncias indicadas no itinerário aos valores obtidos no terreno. Assim, este post visa acima de tudo assinalar e justificar essas diferenças, que resultam da proposta de traçado agora apresentado, enquanto o o seu detalhe está descrito no site viasomanas.pt (ver #braga_tui ).
A necessidade destas correções radica no facto de a soma das distâncias intermédias não permitir chegar a Lugo. Em resultado dessa incongruência, vários investigadores, como por exemplo Rodriguez Colmenero, propõem um percurso mais directo a Lugo a partir de Iria Flaviae, tentando interligar alguns miliários dispersos por esta região mais interior (nomeadamente em Sales, Seteigrexas e Entrambasaguas). No entanto, não parece haver viabilidade neste traçado, para além da evidente continuidade do percurso para norte até Santiago de Compostela, o nó viário mais importante neste território.
A ser assim, a rota proposta segue até Santiago, e depois tomava a via Santiago-Lugo por Arzúa (actual ‘Caminho de Santiago’) , traçado habitualmente atribuído a outra rota também mencionada no Itinerário, a chamada Via XX per loca maritima, mas que será na verdade a rota seguida por este Itinerário.
As primeiras estações são relativamente consensuais entre os investigadores, mas a partir de Tui as divergências acentuam-se. O primeiro problema parece estar na distância indicada a Aquis Celenis que, apesar de consensualmente localizada em Caldas dos Reis, não acerta com a soma das distâncias intermédias (16 + 16 + 24 = 56) do trajecto até Tui que ronda as 50 milhas.
O mesmo acontece nas etapas seguintes pois, como referido atrás, há claramente um défice de milhas no trajecto de Aquis Celenis a Lucus Augusti, criando incertezas sobre a localização das estações intermédias, em particular Assegonia, para a qual ainda não se encontrou uma solução satisfatória. No entanto, com base em critérios geográficos, é possível que esta estivesse localizada um pouco a nordeste de Santiago de Composta, já na via para Lugo, sendo que a contagem miliária aponta para a sua localização junto da travessia do rio Sionlla em Lavacolla.
Item a BRACARA ASTURICAM LIMIA m.p. XVIIII (Ponte de Lima) TUDAE m.p. XXIIII (Tui) BURBIDA m.p. XVI (Santiaguinho de Antas) TUROQUA m.p. XVI (Pontevedra) AQUIS CELENIS m.p. XXIIII (Caldas dos Reis) -> XIIII TRIA m.p. XII (Iria Flaviae) ASSEGONIA m.p. XIII (Lavacolla?) -> XVIII BREVIS m.p. XXII (Boente) MARCIE m.p. XX (Vilamaior de Negral) LUGO AUGUSTI (Lugo) m.p. XIII TIMALINO m.p. XXII (Baralla) PONTE NEVIAE m.p. XII (Ponte de Navia) UTTARIS m.p. XX (Ruitelán) -> XVIII BERGIDO (Ventosa) m.p. XVI INTERAMNIO FLUVIO (Bembibre) m.p. XX ASTURICA (Astorga) m.p. XXX
A primeira correcção tem que ver com as 24 milhas indicadas entre Turoqua e Aquis Celenis, quando as suas presumíveis localizações (Pontevedra e Caldas dos Reis, respectivamente) estão separadas por apenas cerca de 14 milhas. Neste caso poderá ter havido troca entre os numerais «XXIIII» e «XIIII». A ser assim, a estação de Burbida estaria de facto a 16 milhas de Tui, como indicado no Itinerário, o que coloca esta estação num local hoje designado por Santiaguiño de Antas, onde existia um miliário à margem da via.
O miliário de Santiaguiño das Antas (presumível localização de Burbida) ainda in situ junto à via.
Também a grafia da estação seguinte, TRIA, é duvidosa, devendo ser corrigida para IRIA, ou seja, a estação de Iria Flaviae, localizada a norte de Padrón. As 12 milhas indicadas a Aquis Celenis acertam com a distância daqui a Caldas dos Reis pelo que este valor deverá estar correcto.
A segunda correção proposta é na etapa entre Iria e Assegonia. Tudo indica que a via continua para norte rumo a Santiago de Compostela, importante nó viário onde haveria estação viária. A sua possível associação a Assegonia (também nas variantes Asseconia, Aseconia e Ascionia) é corroborada pela distância indicada no I.A. de 13 milhas, no entanto, os valores indicadas para a restantes etapas até Lugo (cerca de 68 milhas), Brevis e Marcie, são insuficientes para cumprir a distância que separa Compostela de Lugo (cerca de 73 milhas), restando portanto 5 milhas. Ora acrescentando este valor em falta à etapa de Iria Flaviae a Assegonia obtemos o valor de 18 milhas, colocando esta estação junto da travessia do rio Sionlla em Lavacolla. Ora, este local surge também na variante «Sioña», topónimo que permite estabelecer uma relação com o nome da estação romana, em particular na variante Ascionia.
Miliário de Cesantes (Pontevedra)
Miliário de Caldas dos Reis
Marco de Alba (Pontevedra)
Naturalmente que o erro poderá estar nas outras etapas, mas o registo arqueológico aponta para valores correctos no caso de Brevis e Marcie, com a primeira localizada em Boente (ara a Júpiter), entre Arzúa e Mélide, e segunda junto do cruzamento do rio Gamoira em Vilamaior de Negral, seguindo daqui até Lugo (trajecto que é assinalado por miliários em Retorta, Bacurín e Vilaestévez). A ser assim, a distância de Iria a Assegonia, deverá ser corrigida para 18 milhas. Neste caso poderá ter havido confusão entre os numerais «XIII» e «XVIII», novamente um erro bastante plausível.
Finalmente, a terceira correção proposta refere-se ao troço entre Lugo e Astorga, onde a única estação com localização segura é Bergido, identificada com o Castro Ventosa, em Cacabelos. Neste caso, a soma dos valores indicados no I.A. (70 milhas) é um valor excessivo face às cerca de 66 milhas medidas no terreno. As primeiras estações parecem correctas, com Timalino a 22 milhas de Lugo, colocando esta estação no local de cruzamento do rio Neira em Baralla (com miliários em Arxemil, Castrillón e Franqueán) e Ponte Neviae associada à travessia do rio Navia, em As Nogais.
O problema parece estar na distância de 20 milhas indicada na etapa Ponte Neviae – Uttaris. Dado que a distância total medida no troço entre Ponte Neviae e Bergido é de 32 milhas, seria mais lógico que a estação estivesse a meio percurso, ou seja, a 16 milhas de ambas (aqui poderá ter havido novo erro de transcrição, trocando os numerais «XX» e «XVI»). A ser assim, as quatro milhas em excesso poderiam estar na etapa até Uttaris, que estaria, portanto, não a 20, mas a 16 milhas, o que coloca esta estação junto da Capela de Ruitelán, muito próximo de uma passagem incontornável desta rota para Lugo, a Portela de Valcarce.
Miliário de Almuíña (Pontevedra)
Miliário de Iria Fl. (Padrón)
Miliário de Adriano em Arxemil (Lugo)
A parte final do Itinerário a partir de Bergido é comum ao Itinerário XVIII (ou #via_nova), seguindo por Bembibre (Interamnio Fluvio) rumo a Astorga. Fica assim traçada a possível rota deste itinerário deste Braga até Astorga com acerto da contagem miliária do Itinerário. Esta grande rota utiliza várias vias independentes: inicialmente segue a via sul-norte que liga Braga a Santiago, depois inflectia para nascente tomando a via de Santiago a Lugo, e daqui seguia para Astorga pelo grande eixo viário proveniente do porto da Coruña. A cartografia destas rotas em território Galego passa a estar representada no «Mapa de Vias» a partir da versão 5.7.
Fig. 1 – A rede viária antiga na região litoral entre Douro e Vouga (actualização 2024)
A recente revisão do trajecto do Itinerário XVI entre Lisboa e Porto que tem vindo a ser publicada em artigos recentes evidencia finalmente um acerto total do percurso com a contagem miliária. Daqui resultam as propostas de identificação das estações mais problemáticas referidas nesta rota, no caso, as estações de Ierabriga, Seilium e Talabriga, cuja localização continua em discussão, mas que segundo este estudo seriam identificadas respectivamente com os povoados proto-históricos do Monte dos Castelinhos (Castanheira do Ribatejo), Castro de Ceras (Tomar) e Castro da Ns. do Socorro (Albergaria-a-Velha).
A solidificação do percurso proposto e coerência com a contagem miliária permite identificar os possíveis locais de cruzamento com outras vias, ditas secundárias. Em resultado desta análise, foi possível definir melhor o traçado das variantes e vias transversais a este eixo norte-sul que funcionava (e funciona ainda hoje), como coluna vertebral de toda a rede viária do litoral português. Em artigos anteriores referiu-se o caso da via transversal por Alenquer e da chamada Via Colimbriana, variante da rota XVI que partia também de Coimbra rumo ao Tejo, mas que seguia por uma trajecto alternativo (“saltando” Conímbriga), passando em Penela, Ansião e Fungalvaz, reunindo com o eixo principal a sul de Tomar, logo após esta cruzar o rio Nabão.
O mesmo se passou na região entre Vouga e Douro, onde as dúvidas eram muitas devido à incoerência com as distância indicadas nos roteiros romanos (possivelmente um erro), como discutido neste anterior post. Com a fixação da nova proposta de trajecto passando junto do Castro da Ns. do Socorro (Talábriga, segundo a contagem miliária), o traçado mais lógico seria este continuar directo ao Castro de Lações, actualmente ocupado pelo Santuário da Sra. de La-Salette (ver novo itinerário aqui #lacoes), dado que a sua passagem junto do Castro de Úl obrigaria a um desvio desnecessário e à difícil travessia do rio Úl na base do castro quando existem trajectos mais facilitados, tal como aquele posteriormente seguido pela Estrada Real passando por Travanca. Ora, então como explicar o achado de um miliário na Igreja Paroquial de Úl?
Dada a extrema raridade de miliários neste eixo (facto que não deve desvalorizar a importância desta rota desde a antiguidade), e o facto do exemplar de Úl indicar 12 milhas, valor que se ajusta à distância entre Úl e a próxima estação mencionada nos itinerários, Langobriga, cuja identificação com o Castro de Monte Redondo em Fiães (Almeida e Santos, 1971) não sofre actualmente qualquer contestação, justificava a sua inclusão neste trajecto . Deste modo este testemunho viário foi sempre associado (e diga-se, com a toda a lógica) ao trajecto principal rumo a Lisboa, dado se encontrar no alinhamento deste eixo viário (Almeida, 1956).
No entanto, o relativo afastamento da rota principal permite equacionar uma outra explicação, a possibilidade de este marco assinalar não a via para Lisboa mas um ramal desta estrada rumo ao litoral que partia do Castro de Lações para sudoeste, cruzando Oliveira de Azeméis rumo a Úl . Deste modo, estaria explicado o facto de o segundo miliário ter sido encontrado em Adães, na outra margem do rio Antuã, junto da Igreja de Ns. de Febres, que se encontra precisamente a uma milha da Igreja de Úl (e a quatro milhas de Lações). Daqui a via um percurso sensivelmente paralelo ao rio Antuã até às proximidades do Castro de Salreu.
Pouco antes de atingir a actual povoação de Salreu, junto a Santo Amaro, confluía na chamada via litoral que liga Porto a Estarreja (rota da actual EN109), seguindo até à Capela da Ns. da Luz, local a 10 milhas de Úl e 32 milhas de Cale. Seguia depois por esta última cruzando o rio Antuã na base do Castro de Salreu, continuando por Canelas até Roxico, local fulcral da rede viária dado que se encontra a 15 milhas do Castro de Lações (e a 40 milhas de Cale), mas em particular porque se encontra a 12 milhas da Igreja de Úl que é a distância indicada no miliário ali encontrado.
A ser assim, indicaria a distância entre a travessia do rio Antuã e a área de Roxico em Fermelã, possível deturpação do topónimo Rio Seco (Bastos, 2006) mencionado num documento de (PMH DC 557), podendo indicar a distância do Castro de Úl ao acesso ao mar. Toda esta área está muito alterada devido ao actual assoreamento da ria, mas é possível aqui este local estivesse sobre a orla do paleo-estuário do Vouga, até porque na outra margem temos evidência de actividade portuário no povoado da Torre da Marinha Baixa, também hoje bem afastado do mar (Sarrazola, 2003: 160). Apesar da aparente relevância viária deste local não são conhecidos vestígios romanos ou anteriores em toda esta vasta área. Daqui haveria ligação ao eixo principal para Lisboa, quer partindo de Roxico rumo a Albergaria-a-Velha, quer continuando a sua directriz para sul, seguindo pelo Cabeço de Angeja rumo a Serém de Cima, isto é, entroncando no eixo para Lisboa a uma milha do local de cruzamento do rio Vouga.
Em síntese, estas propostas configuram uma variante da rota principal para Lisboa que desviava logo após a travessia do rio Douro em Cale e que seguia mais próxima do litoral até ao paleo-estuário do Vouga (ver #cale_vouga). A esta rota confluía o referido ramal que partia do Castro de Lações também rumo ao Vouga (e ao comércio marítimo), passando por Úl. O restante trajecto para Cale não sofreu alterações de monta.
Por fim, o ramal que partia do Picôto (EN1) pelo Castelo da Feira (reunindo com o eixo principal na Ponte da Pica, pouco antes de atingir o Castro de Lações), tem afinal continuação para o Castro de Crestuma, onde havia cais fluvial durante o período romano, criando assim o itinerário #crestuma_pica . Cruzando o rio seguia por Esposade, Compostela, Foz do Sousa e Alto do Jovim, seguindo a rota da Estrada de Dom Miguel até ao nó viário de Monte Alto em Valongo onde entronca na via Cale-Tongóbriga (ver #porto_freixo), a 10 milhas do rio Douro. Uma variante desta rota cruzava o rio Douro no cais de Arnelas reunindo com variante por Crestuma, evitando assim o cruzamento do rio Sousa .
Fica assim completo o panorama geral da rede viária entre Douro e Vouga, em particular com a publicação destas novas propostas viasromanas.pt e cartografia dos respectivos trajectos no novo Mapa de Vias (ver. 5.5, Janeiro de 2024). A escassez de dados arqueológicos, nomeadamente de carácter epigráfico, não permite ainda confirmar estas identificações das estações viárias, mas tem a virtude de apontar o nosso olhar para locais de particular relevância para a rede viária, como a referida ligação de Cale ao estuário do Vouga, e dos sucessivos ramais que ligavam ao eixo principal para Lisboa, interligando os sucessivos povoados proto-históricos dispostos ao longo deste percurso como Lações e Ns. do Socorro ao mar.
Eventualmente, o nó viário viário do Rio Seco seria apenas o cais de passagem para a outra margem do paleo-estuário, assim explicando a ausência neste local de vestígios relevantes, enquanto na outra margem temos abundantes vestígios de um povoado portuário romano da Torre em Cacia, nomeadamente evidência de um complexo industrial para a produção de vidro, lugar simbólico de uma região ainda hoje com um forte carácter industrial.
Num artigo anterior referiram-se as dúvidas existentes sobre o verdadeiro trajecto da via Santarém-Coimbra na sua aproximação a Tomar. Equacionaram-se três possíveis rotas entre Golegã e Tomar. Uma rota seguia rumo a Paialvo e daqui, cruzando a ribeira de Beselga, seguia rumo a Tomar, sendo esta a representada no mapa publicado. A segunda possibilidade seria a via passar junto do miliário de Santa Catarina em Delongo, cruzando a ribeira de Beselga para Marmeleiro e daqui a Tomar. Por último, havia ainda a possibilidade de existir uma rota mais directa pela povoação de Asseiceira, seguindo depois a margem direita do Nabão até Tomar.
Qualquer destas hipóteses não diverge significativamente, seja em termos de distância percorrida, seja por obstáculos a vencer, seja pela quantidade de vestígios arqueológicos nas suas proximidades, tornando difícil optar por um destes traçados (Fig. 1). Nestes casos é necessário recorrer a um outro critério – a contagem miliária – que apesar de mais trabalhosa e demorada, tem permitido solucionar este tipo de problemas na identificação do trajecto.
Fig. 1 – As várias rotas possíveis na aproximação a Tomar
Com efeito, a identificação dos pontos onde as milhas seriam vencidas em cada uma das hipóteses, permitiu analisar e identificar qual dos trajectos está mais de acordo com essa contagem. Com efeito a hipótese por Delongo parece ser a única que permite acertar a contagem miliária a partir de Santarém, contando-se exactamente 34 milhas entre a travessia do rio Alviela na base do morro de Scallabis e o local de travessia do rio Nabão, junto à Igreja de Santa Maria do Olival em Tomar (Fig. 2).
Fig. 2 – A antiga proposta por Paialvo e, a azul, a nova proposta passando no miliário de Santa Catarina em Delongo (34 m.p.)
Deste modo, o miliário de Santa Catarina assinalava um ponto estratégico da rede viária, o ponto onde a via proveniente de Santarém bifurcava em duas grandes rotas alternativas rumo à travessia do rio Mondego em Coimbra. A primeira é referida no I.A., seguindo por Tomar, Ceras, Rego da Murta, Barqueiro, Aljazede e Conímbriga. A segunda rota seguia por Paialvo, Fungalvaz, Ansião, Penela e Aljazede até à estação viária de Eira Velha, continuando daqui para Coimbra.
Fig. 3 – Versão final após correcções.
Esta alteração do nó viário de Paialvo para Delongo tem também implicações na possível via que seguia para Tancos que, pelo alinhamento das ruas actuais, parece derivar também deste nó viário. Uma nova versão do mapa será publicada em breve com esta e outras correcções recentes, assim como a actualização das descrições destas rotas em viasromanas.pt
O acidentado terreno das margens do rio Douro não permite a circulação de carros paralelamente ao rio. Assim, por regra, todas as vias na região assumem uma orientação norte-sul, aproveitando as lombadas das encostas que caiem para o rio, e cruzando este (por barca), ascendia na outra margem por nova lombada rumo à zona planáltica.
A imperativa necessidade de cruzar este grande rio da Península, em conjunto com a sua orografia particularmente difícil, moldou uma densa rede de vias norte-sul com inúmeros pontos de travessia não muito distantes entre si. Muitos dos estudos sobre viação antiga no Douro ignoram esta regra, sugerindo ligações paralelas ao rio que apesar de parecerem lógicas no mapa são inviáveis no terreno, com fortes pendente e difíceis travessias dos seus afluentes que se precipitam encosta abaixo para o rio Douro.
Os principais pontos de passagem do rio estão razoavelmente identificados, mas subsistiam muitas dúvidas no troço do rio que medeia entre Peso da Régua e terras de Numão. Os achados arqueológicos e alguns troços de via antiga apontavam para alguns nós viários importantes como Moimenta da Beira, Paredes da Beira, Penedono e São João da Pesqueira. No entanto, os trajectos finais destas vias continuavam incertos tanto para norte como para sul do rio. Deste modo, os achados que apontavam para a existência de um vicus viarum em cada um destes nós, permaneciam descontextualizados do ponto de vista viário.
Uma via anteriormente identificada provinha de Chaves em direcção ao rio Douro passando na região mineira de Trêsminas e junto do Santuário de Panóias, cruzando o rio junto a Covelinhas. Seguia depois próximo do Castro de Goujoim rumo a Moimenta da Beira. Uma derivação desta estrada desviava em Campo de Jales para sudeste por Alto do Pópulo rumo à travessia do rio Tua junto das Caldas de Carlão. Daqui seguia para a travessia do Douro junto do povoado mineiro da Senhora da Ribeira, cruzando depois o território de Numão.
Havia suspeitas da existência de outras vias no espaço que medeia entre Covelinhas e Numão, nomeadamente a via que cruzava Paredes da Beira no concelho de São João da Pesqueira (onde se regista um povoado romano), e um outro troço que ligava as povoações de Longa e Riodades, no concelho de Tabuaço, passando no vicus de Fontelo.
A recente identificação pelo arqueólogo José Carlos Santos de um possível miliário na povoação da Longa foi o factor que veio despoletar um novo estudo da rede viária na área que permitiu resolver finalmente as questões que permaneciam em aberto. Em concreto, toda a bibliografia consultada prolongava o troço da via este-oeste entre Arcos e Longa em direcção à travessia do rio Tedo, junto da actual povoação de Granja do Tejo. Na outra margem, temos o Castro de Coujoim e a via Chaves-Moimenta, sugerindo uma ligação entre estas duas vias.
As dúvidas que se mantinham sobre esta solução resultam das fortes pendentes da descida para o rio Tedo, portanto, incompatíveis com uma via para carros. A identificação do referido miliário em Longa permitiu finalmente esclarecer a questão. Desde logo, o achado de um miliário em Longa vem confirmar a existência de uma rota romana através deste caminho milenar.
Mas o detalhe que apontou em definitivo para a solução foi a informação precisa da sua localização que o colocava junto de um caminho de saída da aldeia para oeste, como seria expectável, sugerindo que estaria in situ (hipótese que se veio posteriormente a confirmar). No entanto, o referido caminho não se dirige para Granja do Tedo, mas para norte, inflectindo portanto o seu trajecto rumo ao rio Douro.
Estava assim levantada a forte possibilidade de o troço de via entre Longa e Arcos integrar uma grande rota romana. Seguindo o trajecto mais provável até ao Douro, verifica-se que a via se dirige à foz do rio Tedo (foz do rio Ceira na outra margem), local onde atravessava o rio Douro. Tal como neste caso, muitas das travessias do Douro são feitas junto da foz dos principais afluentes, evitando assim a necessidade de os cruzar próximo da sua confluência no Douro.
Medindo a distância entre a margem do rio e o marco que está em Longa, contam-se cerca de 12 milhas, mostrando que há acerto da contagem miliária, ainda por cima em torno do valor típico entre estações viárias e o rio, como por exemplo, no caso Panóias, também a 12 milhas do Douro. Resolvido o trajecto da via para norte, havia que estudar a sua continuação na direcção oposta.
Fig.1 – A rede viária cruzando o rio Douro em Covelinhas, Foz do Tedo e Foz do Pinhão.
Partindo da povoação Longa, seguia então o troço de via anteriormente cartografado, passando em Arcos e próximo do vicus do Fontelo em direcção a Riodades, onde cruzava o rio Távora. Daqui seguia por Carapito e Chosendo, onde recentemente apareceu um miliário epigrafado (FE 864, 2023). A via continuava até à povoação de Guilheiro, importante nó viário no planalto, onde se cruzavam diversas rotas da região da Beira Alta.
Depois de Guilheiro, a via continuava para sul por Queiriz e Muxagata (miliário na igreja) rumo à travessia do rio Mondego no sítio da actual Ponte de Juncais. Esta rota seguia depois por Carrapichana e Linhares, e daqui, cruzando a Serra da Estrela, atingia a estação viária de Centum Celas em Belmonte, entroncando na grande rota para Mérida por Igaeditana (Idanha-a-Velha), cruzando o rio Tejo na famosa Ponte Romana de Alcântara.
Fig.2 – Confluência das vias da região no nó viário de Guilheiro
Em síntese, a descoberta do marco de Longa ainda in situ permitiu finalmente identificar esta grande rota que última análise ligava as importantes explorações mineiras da região Flaviense à capital da província, Emerita Augusta. Com efeito, ao prolongar a via para norte a partir do rio Douro, esta rota vai de encontro à via Chaves-Covelinhas referida acima, entroncando nesta junto do Castro de Lamares.
A identificação do trajecto desta rota, levou à resolução dos traçados prováveis de outras vias na região das quais apenas se tinha dados pontuais. De facto, tudo indica que existiam outras travessias do rio Douro a montante da passagem na foz do Tedo. Com efeito, foi também cartografada uma derivação da via que cruzava o Douro junto ao Pinhão, seguindo depois por Paredes da Beira, Penedono e Antas (estes últimos com possíveis miliários) rumo também ao nó viário de Guilheiro, evidenciando ainda mais a importância deste local como uma verdadeira encruzilhada de vias de toda esta região a sul do rio Douro.
Por fim, agradeço a José Carlos Santos a partilha do achamento destes marcos em resultado do seu aturado estudo da região, identificando e interpretando o imenso património arqueológico da região, que em geral continua praticamente desconhecido apesar de se encontrar numa zona turística por excelência como é a Região do Douro.
A rota antiga de Lisboa a Santarém seguia por Loures, Alverca, Vila Franca de Xira e Castanheira do Ribatejo, passando assim na base do Povoado dos Castelinhos, onde localizamos Ierabriga (a 30 milhas de Lisboa tal como indicado no Itinerário de Antonino). A partir daqui a via inflecte para o interior, afastando-se da margem do rio Tejo, rumo a Alenquer, de modo a evitar o cruzamento do Paúl de Ota. A sua passagem em Alenquer é atestada por diversos miliários, nomeadamente um exemplar muito danificado na Quinta de Santa Teresa, onde ainda se pode ler o numeral XV (Mantas, 2016), e outro, de Adriano, na Quinta do Bravo (CIL II 4633), actualmente no Museu Arqueológico do Carmo em Lisboa.
Fig. 1 – A antigo e nova proposta de traçado (linha azul) da passagem da via por Alenquer
A proposta inicial de trajecto fazia seguir a via por Quinta da Ferraguda e Pacheca rumo ao lugar de Paredes em Alenquer, passando deste modo junto do miliário da Quinta de Santa Teresa (Fig. 1). No entanto, uma análise mais cuidada do terreno permitiu identificar um caminho alternativo desviando na Quinta da Ferraguda por Carambancha, Estrada do Cemitério, Rua Francisco Ferreira e Rua Joaquim Falé, que segue em direcção à Quinta do Bravo, onde vencia a 33ª milha contadas a partir da margem do Tejo em Lisboa. Este caminho alternativo não provoca alterações significativas na contagem miliária de Lisboa a Santarém dado que as duas variantes têm sensivelmente a mesma distância (rota azul na Fig. 1) .
O acerto da contagem miliária com a Quinta do Bravo sugere que o miliário estaria muito provavelmente in situ, tendo sido recolhido na quinta. No que resta da epígrafe lê-se a palavra refecit, sinal de que estrada sofreu obras de restauro durante o consulado de Adriano, mas infelizmente não sabemos qual seria a milha indicada. No entanto, pela sua posição é muito provável que indicasse a 33ª milha desde Lisboa (Fig. 2).
Fig. 2 – Mapa corrigido com localização do nó viário junto da Quinta do Bravo.
Há ainda notícia do achamento de vários outros vestígios na quinta, nomeadamente um pavimento em mosaico, uma árula votiva e três epígrafes funerárias, assim como moedas, lucernas, terra sigillata, taças de vidro e outros achados (Costa, 2012), que apontam para a existência de uma estação viária neste local .
Deste modo, é muito provável que o povoado romano se tenha desenvolvido em torno desta paragem (i.e. umvicus viarum), sendo que a maior concentração de vestígios se encontra numa área delimitada pela Quinta do Bravo, Quinta das Sete Pedras, Quinta de Santa Teresa e lugar de Paredes.
Um outro argumento que reforça a localização da estação na Quinta do Bravo, prende-se com a via transversal que cruzava Alenquer rumo ao Tejo. Como antes fazíamos o cruzamento destas vias em Paredes, não havia acerto na marcação miliária, mas ao colocarmos a intersecção das estradas na Quinta do Bravo obtemos um acerto da marcação também nesta via transversal.
De facto, a distância daqui ao Tejo é cerca de cinco milhas, enquanto para oeste, a via seguia até Dois Portos, onde cruzava o Rio Sizandro (a 13 milhas da Quinta do Bravo), seguindo daqui até Runa, onde entroncava na via Lisboa-Óbidos (Olisipo-Eburobrittium). Ora, a povoação de Runa encontra-se a quinze milhas da Quinta do Bravo, o que se somarmos as cinco milhas que levam à margem do Tejo, perfaz um total de 20 milhas, valor típico entre estações na rede viária antiga.
Esta nova configuração da rede viária em Alenquer, permite também equacionar a hipótese do miliário de Santa Teresa poder assinalar, não a via Lisboa-Santarém, mas esta via transversal entre Runa e o rio Tejo passando por Alenquer. Com efeito, as 15 milhas indicadas poderão corresponder à distância entre Runa e Alenquer que é também desse valor.
Esta possibilidade do marco assinalar uma outra via já tinha sido equacionada (Mantas, 2016), embora sem especificar a rota em concreto. Com esta nova proposta, fica assim explicado o facto de aparecer um miliário com este numeral num local que está a 33 milhas de Lisboa e a 29 de Santarém.
As transformações do sistema portuário desde a antiguidade até à atualidade são particularmente evidentes na costa algarvia, onde muitos dos portos da antiguidade estão hoje completamente inutilizados. À partida, poderíamos pensar que estas alterações se devem a um lento e progressivo assoreamento das desembocaduras dos rios, num processo similar à costa ocidental, no entanto, há fortes sinais de que estas grandes alterações geomorfológicas da costa algarvia podem antes resultar de eventos sísmicos como foi o caso do famoso Terramoto de Lisboa de 1755.
A hipótese de algumas das alterações da costa terem ocorrido de forma repentina em resultado de eventos sísmicos que periodicamente afectam a região é reforçada pelas “cicatrizes” deixadas na paisagem de toda a orla costeira algarvia. Os impactos do terramoto e consequente maremoto de 1755 na costa algarvia foram bem documentados na época, mostrando consequências catastróficas para pessoas, edifícios e estruturas portuárias (Hindson et al., 1996; Chester, 2010).
No entanto, este evento mais recente está longe de ser um caso isolado, dado que há fortes indícios da ocorrência de eventos de grande energia muito similares ao de 1755, havendo indicadores arqueológicos e geofísicos que apontam para uma sucessão de três grandes eventos, um século III a.C. (Gómez et al., 2015: 68), outro no século I e ainda outro no século III d.C. (Roth et al., 2015). O impacto destes sucessivos tsunami terão afectado importantes portos da antiguidade, outrora florescentes, como seja Baesuris, Balsa e Ossonoba (respectivamente Castro Marim, Tavira e Faro). A perda da função portuária parece estar na origem também do abandono dos portos de Vila Velha de Alvor, Vilamoura e Cacela Velha.
O caso da foz do rio Gilão, é particularmente interessante porque, ao contrário de Faro, Tavira apresenta uma descontinuidade de ocupação que parece alinhar com este fenómenos naturais. Com efeito, a cidade assenta sobre uma povoação proto-histórico que recua até ao período Fenício, mas surpreendentemente o povoado é abandonado por volta do século III a.C, portanto, ainda antes da ocupação romana, facto que pode estar relacionado com o grande evento sísmico ocorrido em 218-209 a.C (Gómez et al., 2015: 68).
Fig. 1 – O povoado pré-romano de Tavira e a cidade romana de Balsa na actualidade.
Os sinais de presença romana apontam para a ocupação do “Cerro do Cavaco”, um alto a montante do rio, durante o período Republicano. No entanto, por volta do século I, a administração romana decide construir uma uma nova cidade portuária, a cerca de quatro milhas a oeste de Tavira, a cidade de Balsa (Fabião, 1992-93: 233-234; Mantas, 2003: 85-94). No entanto, também esta viria a ser abandonada pelos finais do século III d.C., mais uma vez com paralelo temporal com o tsunami responsável pela destruição da cidade costeira de Baelo Claudia (localiza a cerca de 22 km oeste de Tarifa), dado que todas as colunas da cidade jaziam deitadas na mesma direcção, sinal que tinham sido derrubadas por acção de uma grandes onda (Silva et alli, 2005).
O mesmo acontece no rio Guadiana, cuja geomorfologia na antiguidade era muito diferente da atual com base numa descrição detalhada em “Ora Marítima”, obra escrita pelo poeta latino Rúfio Avieno no século IV d.C., apesar da viagem nela relatada referir fatos ocorridos no século VI a.C.
“Ana amnis illic per Cynetas effluit sulcatque glaebam. panditur rursus sinus cavusque caespes in meridiem patet. memorato ab amni gemina sese flumina scindunt repente perque praedicti sinus crassum liquorem (quippe pinguescit luto omne hic profundum) lenta trudunt agmina. hic insularum semet alte subrigit vertex duarum. nominis minor indiga est, aliam vocavit mos tenax Agonida.“ (Avieno, “Ora Marítima”, versos 201-211)
Segundo o texto de Avieno, o rio Ana dividia-se de repente em dois braços navegáveis antes de desaguar no mar, correndo para o mar em suas águas espessas (“flumina scindunt repente perque praedicti sinus crassum liquorem“), especificando que de facto em toda a sua profundidade era aqui carregada de lodo (quippe pinguescit luto omne hic profundum) onde há duas ilhas (“hic insularum semet alte subrigit“), possivelmente as atuais Isla Canela e Isla del Moral (fig. 1)
Fig. 2 – A orla costeira do tempo (A) romano e (B) na actualidade; Coastal Engineering, 1992 “The Punta Úmbria (Huelva) spit”, António Lechuga e José María Villaverde) https://icce-ojs-tamu.tdl.org/icce/index.php/icce/article/download/4849/4530
A foz do Guadiana era um local estratégico para a rota marítima do Mediterrâneo pois o rio é navegável daqui até Mértola, importante porto fluvial da antiguidade (antiga Myrtilis) situado a 60 Km para interior, posição que oferecia excelentes condições para escoamento de produtos do hinterland alentejano. O acesso a partir do mar era dominado pelo povoado proto-histórico de Castro Marim, local onde apareceram muitos materiais de importação, sinal de uma pujante atividade comercial. Os materiais mais antigos foram datados do século V a.C. (Arruda, 1996: 97), no entanto, o registo arqueológico aponta para o abandono do povoado por volta do século III a.C., sendo novamente ocupado muito mais tarde, já em período romano Republicano (Arruda, 1984; 2002).
Posteriormente, durante o Alto-Império há sinais de uma renovada atividade, dado o aparecimento de grande quantidade de terra sigillata desse período, após o qual se assiste a novo declínio (Viegas, 2011: 437). Com efeito, os materiais de importação cessam por completo pelos finais do século I, inícios do II d.C., sinal do acentuado declínio da atividade comercial (Fabião, 1992-93: 233; Viegas, 2006: 415; 2011: 518), eventualmente substituído pelo fundeadouro romano da Punta del Moral (Encinas e Teyssandier, 2013).
Fig. 3 – Reconstituição paleogeográfica do estuário do Guadiana, mostrando a amarelo as áreas arenosas entretanto formadas e a vermelho os pontos de povoamento romano. Poster del “El Fondeadero Romano de Punta del Moral”, B. Cabaco Encinas y E. García Teyssandier; ArqueoGuadiana, 2012). https://www.academia.edu/19483918
O local só volta a ser ocupado já na Idade Média. Actualmente todo o cerro onde assenta o castelo (e o antigo povoado pré-romano) está rodeado de terra firme e zonas de sapal, mas no século XVI as águas ainda chegavam perto das muralhas do castelo, havendo referência à acostagem de “naus de 100 toneladas a tomar o sal que ali há” apesar das crescentes dificuldades de navegação nos esteiros (Garcia, 1996: 68).
Esta descontinuidade de ocupação de Castro Marim poderá assim também estar relacionada com estes fenómenos naturais, promovendo as grandes alterações geomorfológicas registadas no estuário do Guadiana, o que permite estabelecer uma relação causal (ver Quadro 1) entre estes dados arqueológicos e geofísicos (Gómez et al., 2015: 67).
Evento
Castro Marim
Tavira
III a.C
Abandono do povoado pré-romano
Abandono do povoado pré-romano
I d.C
Abandono e estabelecimento do fundeadouro romano na Punta del Moral
Abandono e fundação da cidade romana de Balsa
III d.C.
Castro Marim permanece deserto; abandono da Punta del Moral
Abandono de Balsa e do seu porto de mar
1755
Devastação do povoado medieval; sedimentação da orla costeira; abandono de Cacela Velha e fundação de Vila Real de Santo António
Devastação do povoado medieval; sedimentação da orla costeira
Quadro 1 – Tabela comparativa entre eventos sísmicos e históricos em Tavira e Castro Marim.
À medida que avançamos para nascente, já no território espanhol, este padrão repete-se nos restantes portos desta faixa costeira virada a sudoeste e portanto sujeita também aos impactos dos referidos fenómenos. Por exemplo, na foz do rio Odiel, a cidade de Huelva foi muito afetada pelo terramoto de 1755, contando-se na época mais de 1000 mortos e inúmeros edifícios destruídos (Lima et al., 2010; 146). Na antiguidade esta povoação era designada por Onuba e constituía um porto importante desta rota marítima, mas que terá perdido a sua relevância à medida que o canal de acesso ao mar se ia estreitando, conforme é representado na reconstituição paleográfica da Fig. 2.
O mesmo acontece na foz do Guadalquivir que na antiguidade formava uma vasto estuário navegável que permitia o acesso aos portos abrigados e â via fluvial pelo Guadalquivir acima até Sevilha (antiga Hispalis), importante porto comercial da antiguidade que ainda no século XVI constituía a principal base de apoio às explorações marítimas espanholas. Atualmente este estuário apresenta-se totalmente assoreado e o acesso a Sevilha é apenas possível com pequenas embarcações (Fig. 4).
Fig. 4 – Os portos de Onuba e Hispalis – a vermelho as vias antigas contornando o vasto paleo-estuário do Guadalquivir e a azul a via fluvial até Sevilha.Fig. 5 – Pormenor das formações arenosas do Parque Doñana evidenciam o impacto de grandes ondas.
Em imagens de satélite desta parte da orla costeira (2022) é facilmente observável as grandes dimensões do paleo-estuário, hoje totalmente assoreado e que constitui em grande parte a área protegida do actual Parque Nacional de Doñana (Ruiz et al., 2010), apresentando ainda sinais bem vincados do impacto de uma grande onda (ver fig. 5).
Síntese: As transformações sofridas pela orla costeira portuguesa nos últimos dois milénios têm alterado dinâmicas portuárias, forçado as populações a abandonar povoados costeiros, procurando novos locais de ancoragem. Surpreende que algumas destas transformações surgem de forma muito repentina e bem vincada num determinado período temporal o que permite estabelecer uma relação entre esses eventos e acontecimentos históricos comprovados pela arqueologia, coincidência temporal que permite estabelecer uma relação causa-efeito entre estes dados.
Durante o estudo da viação romana chocamos com o facto de a linha de costa em período romano ser muito diferente da actualidade. Com efeito, a conjugação dos dados históricos com a investigação geofísica mostra que a linha de costa era bem mais recortada do que na atualidade, formando grandes estuários que permitiam a navegação costa adentro até portos abrigados no interior. O progressivo assoreamento dos estuários, em particular a partir da Idade Média, acabou por inutilizar algumas destas rotas marítimas, resultando em grandes mudanças quer do sistema portuário quer das vias terrestres às quais estavam ligados.
As estruturas portuárias da antiguidade estavam articuladas com uma rede viária que permitia a circulação das mercadorias para o hinterland. O principal eixo viário interliga os dois maiores portos em território português, respectivamente a foz do rio Douro no Porto com a foz do rio Tejo em Lisboa. O percurso da estrada é sensivelmente paralelo à linha de costa, mas relativamente afastada desta. Este trajecto mais interior esconde, no entanto, a vocação portuária desta estrada, criando uma “rede simultaneamente marítima e terrestre que permitia o abastecimento do hinterland a partir de portos praticáveis no remanso de águas fluviais, ou estuarinas, cujas bacias estavam ainda livres dos grandes assoreamentos medievais e pós-medievais” (Blot, 200, 143).
Esta estrada cruzava o rio Douro junto do importante entreposto comercial de Cale cuja actividade portuária se estendeu até ao século XVIII apesar das crescentes dificuldades criadas pelo assoreamento da barra do Douro face aos novos desafios de navegação à época, com navios maiores e maior intensidade de tráfego, limitando o alcance da ação económica da própria cidade do Porto, levando à construção de uma nova estrutura portuária na foz do rio Leça, o Porto de de Leixões (Alves e Dias, 2001: 94), estrutura apenas concluída já no século XX.
Depois de cruzar o rio, a estrada seguia por Santo Ovídeo, Canelas, Carvalhos, Fiães, São João da Madeira, Oliveira de Azeméis e Albergaria-a-Velha, de modo a evitar a vasta zona lagunar formada pela Ria de Aveiro que se estende entre Esmoriz e Vagos. No entanto, o cruzamento do rio Vouga fazia-se (tal como a antiga EN1) entre Serém e Lamas, na base do importante povoado romanizado do Cabeço do Vouga, local hoje muito afastado da costa (Fig. 1), mas que teria acesso ao mar através do rio Vouga, nomeadamente ligando ao seu porto de mar, localizado com toda a probabilidade na Torre da Marinha Baixa (Cacia), onde há forte evidências de actividade comercial portuária durante o período romano (Sarrazola, 2003: 160).
Fig. 1 – A foz do Vouga na actualidade e localização do porto romano da Marinha Baixa (Cacia)
Continuando o percurso, a estrada cruzando o vale da Mealhada rumo à travessia do rio Mondego junto a Coimbra, a antiga Aeminium. Em ambas as margens do curso terminal deste rio há evidências de ancoradouros, nomeadamente uma possível feitoria fenícia junto do povoado de Santa Olaia, dominando visualmente o paleo-estuário do Mondego (Alarcão, 2004: 13-14). Aqui apareceu também um barco naufragado cujo espólio está em exposição na Sala de Arqueologia do Museu Municipal Santos Rocha na Figueira da Foz.
Fig. 2 – Povoamento e rede viária romana no curso terminal do Mondego.
Na margem esquerda há vestígios de povoamento romano em Taveiro e Ameal possivelmente relacionados com a actividade fluvial. O mesmo poderá acontecer no caso de Soure, que apesar de integrar a via terrestre que ligava Conimbriga a Collipo (c. Leiria), poderia também funcionar como cais fluvial, apesar da ausência de vestígios concludentes, atendendo ao seu posicionamento na confluência dos rios Arunca e Anços, desaguando num dos braços do Mondego.
Esta rota continua até Leiria onde cruzava o rio Lis, na base do castelo medieval. O rio deveria permitir a ligação ao porto do período medieval localizado na foz deste rio (Blot, 2003: 145). O porto marítimo durante o período romano deveria localizar-se em Paredes, actualmente ocupado pelas grandes formações arenosas que formam o grande Pinhal de Leiria. Mais uma vez a posição aparentemente interior de Leiria encobre a vocação marítima desta estrada. De Leiria, a estrada seguia até Alcobaça, e daqui ascendia ao Castro de Parreitas, grande povoado romanizado com domínio visual sobre a paleo-lagoa da Pederneira (Valado de Frades).
Fig. 3 – Reconstituição dos limites aproximados da paleo-lagoa da Pederneira (linha branca), com o castro romanizado de Parreitas e passagem da via para Lisboa contornando este obstáculo natural.
No período romano este braço de mar era navegável, entrando bem para o interior, sendo possível estimar a antiga linha de costa pelos sítios romanos de Pederneira, Póvoa, Cós, Maiorga, Fervença, Parreitas, Cela Velha e Famalicão, rodeando a paleo-lagoa (Blot, 2003: 212-213).
Fig. 4 – Povoamento antigo em torno da paleo-lagoa da Pederneira (in Alarcão, 2008, fig. 3)
A via continuava até Alfeizerão (miliário de Adriano), onde temos novamente vestígios de um possível vicus portuário no sítio das Ramalheiras, sobranceiro à paleo-baía de São Martinho do Porto (Blot, 2003, 217-218) . Logo depois atingia Eburobrittium (actual Óbidos), cuja localização apenas foi confirmada em 2008 em resultado da construção da auto-estrada A8. De facto, no sopé da vila medieval, surgiram abundantes vestígios de um vicus portuário no limite da zona inundável da Lagoa de Óbidos que pela sua posição deverá corresponder à enigmática Eburobrittium referida por Plínio e no epitáfio de um duúnviro Eborobritiensis chamado Maximino, que apareceu na Igreja Paroquial de Ns. de Aboboriz em Amoreira de Óbidos (AE 1936, 106).
Aliás, o povoado romano terá crescido em torno da actividade comercial deste porto que apesar de estar bem para o interior tinha acesso facilitado à rota oceânica através deste braço de mar (Blot, 2003, 220-223). O progressivo assoreamento da lagoa durante a Idade Média e a consequente inutilização deste acesso terá ditado o seu posterior declínio, cristalizando no tempo a antiga povoação medieval no cimo do morro de Óbidos que hoje conhecemos. Daqui a estrada seguia até Lisboa, povoado que pela sua posição absolutamente estratégica na desembocadura do rio Tejo, oferecia um porto abrigado na base do morro onde hoje assenta o Castelo de São Jorge.
Em síntese, estas estradas tocavam em pontos-chave de acesso aos principais portos marítimos permitindo a formação de uma rede de rotas comerciais na antiguidade. Este modelo repete-se a sul do Tejo, com as ligações viárias aos importantes portos do estuário do Sado, Caetobriga (Setúbal) e Salacia (Alcácer do Sal) (Mantas. 2010: 205) . Enquanto o primeiro está localizado na foz do rio Sado (tendo defronte a importante fábrica de salga de peixe da então ilha de Troia), o segundo encontra-se bem mais para o interior (a cerca de 30 km), aproveitando a navegabilidade do rio Sado até Alcácer do Sal (Blot, 2003, 259-269).
A antiga Salacia manteve o seu carácter de urbe portuária até à Idade Média, mas o posterior declínio desta rota fluvial poderá estar relacionada com a diminuição das condições de navegabilidade do rio como se verifica atualmente. A povoação mantém no entanto o importante papel de nó viário até à atualidade (e.g. local de passagem da auto-estrada para o Algarve), constituindo uma das principais portas de acesso às regiões do Alentejo e Algarve. De facto, do porto de Salacia partiam três importantes eixos viários, um ligando ao porto de Lisboa, outro ao porto de Mértola (via Beja), outro para Mérida (capital da Lusitânia, via Évora) e, finalmente, a rota para sul rumo ao Algarve.
Fig. 5 – Portos e rede viária no estuário do rio Sado
Destaque para a estrada para o Algarve que servia também os ancoradouros ao longo da costa alentejana. O trajecto desta via antiga partia de Alcácer do Sal em direcção a Alvalade, Garvão e Castro da Cola, rumo a Faro. No nó viário de Alvalade, a via cruzava uma outra via que corria transversal a esta e que ligava o porto marítimo de Sines ao porto fluvial de Mértola, estrada que passa na cidade romana de Mirobriga (c. Santiago de Cacém). O achado de âncoras romanas e outros vestígios na área de Sines atestam uma importante actividade deste porto comercial em período romano (Blot, 2003, 269-272), explicando a grande prosperidade atingida pela urbe romana ainda hoje visível através das suas estruturas monumentais ainda subsistentes.
Além do eixo principal para o Algarve rumo a Faro, parece existir uma variante desta estrada correndo mais próximo do litoral passando por Miróbriga rumo ao Cabo de São Vicente no barlavento algarvio. O trajecto inicial entre Alcácer do Sal e Grândola poderia ser por via fluvial, dado que a área é ainda hoje ocupada por vastas formações arenosas sem qualquer vestígio de povoamento romano. No centro de Grândola existem importantes vestígios de um grande estabelecimento romano que poderia servir esta rota. Ao longo do seu percurso, a via passava próximo dos diversos fundeadouros dispostos ao longo da Costa Alentejana, nomeadamente em Vila Nova de Mil Fontes, Sines, Porto Covo e Ilha do Pessegueiro, tocando depois nos portos fluviais de Odemira, Odeceixe e Aljezur até atingir a costa virada a sul.
As principais rotas comerciais na costa ocidental portuguesa eram suportadas numa eficaz articulação entre portos e rede viária. Alguns destes portos permanecem ainda hoje com grande vitalidade económica, como são os casos dos portos de Lisboa, Porto, Setúbal e Sines, no entanto, outros acabaram por perder a sua pujança económica em resultado destas sucessivas alterações da orla costeira que levaram à inutilização dos seus portos e consequente declínio económico.
Concluímos esta viagem pelo Itinerário XVI com algumas notas sobre a sua passagem por Cale, estação seguramente associada à travessia do rio Douro, apesar de permanecer a dúvida na sua exacta localização, oscilando entre os dois povoados proto-históricos que dominavam esta passagem, ou seja, o Morro da Pena Ventosa (Sé) e o Castelo de Gaia, dúvida que, no entanto, não afecta a contagem miliária que segundo o Itinerário era a seguinte:
Langobriga Cale m.p. XIII Bracara m.p. XXXV
Como referido no artigo anterior, a distância de 13 milhas de Langobriga a Cale é coerente com o percurso entre Vendas Novas (Fiães/Castro Redondo) e o Douro, seguindo paralela ou coincidente com a EN1, que em muitas troços ainda é designada por “Rua da Via Romana”. O trajecto fazia-se (e faz-se) por Vergada, Picoto, Vendas de Grijó (8 m.p.), Carvalhos (6 m.p.), Canelas (4 m.p.), Santo Ovídio (2 m.p.), Jardim de Soares dos Reis (1 m.p.) e finalmente, descendo talvez pela Rua Direita, atingia o cais de Gaia.
Fig. 1 – Via Langobriga – Cale com estação a 8 milhas do Douro
Depois de cruzar o rio, a via dirigia-se para Bracara, seguindo aproximadamente a rota da EN14, percorrendo cerca de 35 milhas, tal como indicado no Itinerário, trajecto já analisado em artigo anterior. A parte inicial do percurso continua em utilização como ruas da cidade. Partindo da Porta do Olival, junto do Jardim da Cordoaria, seguia pela lateral do edifício da Universidade do Porto, antiga «Calçada dos Órfans» e actual Rua Dr. Ferreira da Silva, cortava a Praça dos Leões em direcção ao Largo do Moinho de Vento, continuava pela Rua Mártires da Liberdade até à Praça da República e daqui pela Rua Antero de Quental rumo à travessia do rio Leça na Ponte da Pedra (São Mamede de Infesta). Daqui seguia para a travessia do rio Ave na Trofa, passando em Pinta (Maia) e Forca (8 m.p.), percurso recentemente (re)confirmado pelo descoberta de um miliário numa casa do lugar da Barca, indicando precisamente 27 milhas a Braga, ou seja, oito milhas a Cale.
Fig. 2 – Rede viária a norte do rio Douro com pontos focais Cale e Bracara Augusta.
Do mesmo modo, os trajectos das outras vias que partiam de Cale continuam em utilização pelos séculos seguintes, sendo progressivamente absorvidos pela expansão urbana da cidade. Apesar de estas vias não serem mencionados nos Itinerários de Antonino e da ausência de miliários, não há qualquer dúvida sobre a sua utilização já nesse período (e mesmo em períodos anteriores), formando a rede principal de estradas que partiam de Cale.
Uma destas vias é designada na documentação medieval por «karraria vetera», «via publica» e «estrada mourisca» em diferentes pontos do seu percurso e que hoje está assinalado como «Caminho de Santiago». Partindo do mesmo local da estrada para Braga, Campo do Olival, seguia pela Rua de Cedofeita (antiga «Cacarreira») até ao Padrão da Légua (4 m.p.), e daqui à Ponte Romana de Barreiros sobre o Leça (Maia).
Daqui poderia ligar por uma ramal ao nó viário da Forca (8 m.p.) na via para Bracara (onde apareceu miliário), mas é provável que a «karraria» seguisse para noroeste por Vilar do Pinheiro e pela base do Castro de Boi (15 m.p.), rumo à travessia do rio Ave junto do Castro de Santagões.
Daqui seguia para a Igreja de São Pedro de Rates (23 m.p.), provável estação viária onde a via bifurcava em dois trajectos, um seguindo para noroeste rumo à travessia do rio Cávado na Barca do Lago (ligando a Viana do Castelo), e outro seguia para nordeste rumo à travessia do mesmo rio em Barcelos (o chamado «Caminho de Santiago Central»), continuando depois até Ponte de Lima. (ver https://viasromanas.pt/#porto_barcelos).
Admite-se uma variante a este trajecto mais próxima do litoral, desviando da «karraria vetera» no Padrão da Légua, seguindo na direcção do Castro de São João em Vila do Conde, local de cruzamento do rio Ave. Daqui seguia próximo dos castros de Terroso e Laúndos rumo à travessia do rio Cávado na Barca do Lago, reunindo com a «karraria» cerca de três milhas antes de atingir esta passagem. (ver viasromanas.pt/#porto_caminha).
As restantes vias seguiam na direcção nordeste. A primeira delas partia de Cale rumo a Guimarães, seguindo junto do Castro de Águas Santas (6 m.p.), Castro do Monte Padrão (18 m.p.), Citânia de Sanfins (22 m.p.) e Castro da Polvoreira/ Santo Amaro (30 m.p.). (ver viasromanas.pt/#via_vimaranes).
A segunda via para nordeste, ligava Cale a Tongóbriga, seguindo próximo do Castro de Vandoma (15 m.p.) e do Castro de Quires (26 m.p.), de onde descia à travessia do rio Tâmega, a trinta milhas de Cale. Daqui ascendia por Marco de Canaveses à cidade romana de Tongóbriga, da qual subsistem importantes vestígios, mas como vimos ao longo do Itinerário XVI, assenta ela própria sobre um antigo povoado da Idade do Ferro do qual teria herdado o nome.
A parte inicial do trajecto desta via subsiste ainda hoje, partindo da antiga Porta de Vandoma e seguindo pela Rua Cimo de Vila, percursos que mantém a tipologia antiga, ascendendo a ladeira por patamares suaves até à actual Praça da Batalha. Daqui seguia por St. Ildefonso, Bonfim (1 m.p.), Corujeira/ Campanhã (2 m.p.), São Roque da Lameira (3 m.p.), continuando pelos topónimos viários, Cavada, Ferraria, Carreira e Vale de Ferreiro até Valongo, provável estação viária a oito milhas de Cale, relacionada com a exploração mineira identificada nas proximidades. (ver viasromanas.pt/#porto_freixo)
Notar que esta distância de oito milhas à primeira estação já tinha sido identificada nas outras vias que partiam de Cale, nomeadamente em Vendas de Grijó e Barca, sugerindo que o seu estabelecimento não foi arbitrário. Notar também a grande resiliência destes trajectos apesar das enormes transformações sofridas pela cidade nos últimos séculos.
Fig. 3 – Vias antigas na actual área urbana da cidade do Porto.
Na ausência de factores externos como terramotos ou grandes planos urbanísticos (felizmente) as principais vias que partiam da cidade do Porto acabaram por permanecer em utilização até aos nossos dias. Seria interessante um dia fazer um roteiro destas vias pela cidade.
Com este artigo sobre Cale termina esta série de seis artigos sobre o itinerário de Olisipo a Bracara ou Itinerário XVI. No próximo post será abordada a problemática das alterações da orla costeira e as suas implicações na rede viária antiga.
