Ao contrário do que acontece com outros aspectos do mundo romano como por exemplo a centuriação, para o qual temos uma ampla informação (principalmente as colectadas no chamado Corpus Agrimensorum), para a engenharia de estradas não existem, nos textos que chegaram até nós, tratados ou trabalhos especificamente dedicados ao tema que nos pudessem ajudar a compreender melhor os aspectos mais técnicos relacionados com a viação.

Por este motivo, é de grande interesse uma passagem poética de Estácio em alguns versos de Silvae, onde faz uma pausa para descrever em traços largos e em jeito de celebração, o processo de construção da Via Domitiana (um ramo da via Appia em Mondragone, ordenada por Domiciano para assim chegar mais rápido a Pozzuoli), oferecendo o único testemunho que possuímos sobre aquilo que deveriam ser as principais operações levadas a cabo para a construção de uma estrada em época romana. O texto foi alvo de várias traduções discordantes pelo que me parece oportuno reproduzi-lo aqui na íntegra¹:

Hic primus labor incohare sulcos / et rescindere limites et alto / egestu penitus cavare terras; / mox haustas aliter replere fossas / et summo gremium parare dorso, / ne nutent sola, ne maligna sedes / et pressis dubium cubile saxis; / tunc umbonibus hinc et hinc coactis / et crebris iter alligare gomphis. / O quantae pariter manus laborant! / hi caedunt nemus exuuntque montes, / hi ferro scopulos trabesque levant; / illi saxa ligant opusque texunt / cocto pulvere sordidoque tofo; / hi siccant bibulas manu lacunas / et longe fluvios agunt minores².

De acordo com as palavras do poeta, a primeira operação a ser executada deveria ser a abertura de sulcos paralelos (incohare sulcos) que formaria uma espécie de linha guia que definia a directriz e os limites da faixa de rodagem: entre estes limites, seria escavada uma fossa (alto egestu penitus cavare terras), geralmente a uma profundidade maior do que a largura prevista para a faixa de rodagem, mas que também poderia ser menor, dependendo da consistência do subsolo pretendida (procurava-se sempre que possível chegar até terreno mais compacto, mais sólido). Seguidamente esta fossa era preenchida com outro material (haustas aliter replere fossas), adequado para criar um estrato de retenção (gremium parare) para o summum dorsum, ou seja a parte superior do assentamento da estrada caracterizado por um perfil em forma de dorso de burro (do qual deriva o termo dorsum ou seja, dorso, costas) com a função de permitir o deslizamento das águas pluviais para as bermas, evitando a formação de poças estagnadas que tornariam o trânsito mais desconfortável: o enchimento da fossa constituía na prática a estrutura da estrada em sentido estrito (habitualmente definida como agger viae) e deveria ser formada por uma sucessão de camadas de material consistente e bem batido (principalmente cascalho e areia)³, destinado a estabilizar o solo e fazer a drenagem da via (ne nutent sola), de modo a que as lajes de cobertura não sofressem deslizamentos nem fracturas sob o peso do tráfego de veículos, pedestres e animais que fariam uso da estrada (ne maligna sedes et pressis dubium cubile saxis)⁴.

Uma vez assente este subestrato, procedia-se à consolidação de um lado ao outro da faixa de rodagem (iter alligare hinc et hinc), utilizando umbones bem fincados (coactis) e numerosos (crebris) gomphi. Os primeiros eram geralmente formados por pedras talhadas fincadas ou por blocos paralelepípedos de pedra, unidos uns aos outros de modo a formar um fieira contínua ligeiramente elevada acima da própria superfície da estrada, com a função principal de conter lateralmente o corpo da estrada. Serviam também para separar a área reservada para veículos e animais (iter), da área para o uso exclusivo pedonal designadas por margines⁵: estas plataformas, colocadas ao lado da faixa de rodagem, dependendo se estavam à mesma cota ou numa posição mais elevada, eram também chamadas de semitae (geralmente em áreas suburbanas, formando verdadeiras ruas laterais ladeando a estrada principal)⁶ ou crepidines (especialmente nas cidades, onde se transformavam em vias pedonais)⁷. Gomphus, por outro lado, é um termo proveniente do grego γομφος cujo significado primordial é "prego" ou "junta": a communis opinio tende a ver a sua utilização neste contexto como uma referência às pedras mais altas em forma de cone truncado que muitas vezes eram colocadas (especialmente nas cidades da Itália central) entre a fieira de umbones, provavelmente para evitar que os carroças resvalassem para área pedonial e para facilitar a subida e descida a cavalo, como é referido também por Plutarco⁸. No entanto, pode não estar totalmente errada a interpretação sugerida por Moreno Gallo, segundo a qual Estácio queria na verdade referir-se à pavimentação clássica da estrada romana, mais conhecida pelos exemplos famosos de Roma e Pompéia que consiste em pedras talhadas geralmente em forma poligonal, justapostas e bem fixas ao estrato da estrada⁹. Estas pedras apresentam uma face superior bem polida para facilitar a passagem de carroças, enquanto a face inferior era desbastada em forma cónica para melhor ancoramento ao solo e dar maior estabilidade ao pavimento: nesse sentido, parece compreensível a definição de gomphi, ou seja, de "pregos" (elementos lisos na parte superior e cónicos na parte inferior), que literalmente se fixavam ao estrato inferior, intimamente unidos uns aos outros, ajudando a manter unido (alligare) o assentamento da estrada. Vários outros autores latinos referiram-se a eles simplesmente como silices ou lapides - daí a definição de via silice (ou lapide) geralmente empregue para indicar o tipo de estrada em que tal pavimento foi adoptado - ainda que o termo técnico latino mais apropriado para se referir a esse tipo de piso pudesse ser antes lapides turbinati, ou seja "pedras em forma de cone", mencionadas em algumas inscrições Cisalpinas¹⁰. Por sua vez, em Italiano, prevaleceu o uso de atribuir a estas pedras o termo "basoli" (basaltos, no sentido de pedras de pavimentação^NT) e daí a definição de "basolato" utilizada para referir-se esta técnica de pavimentação, talvez derivado de "basalto" em resultado do facto de esta pedra ter sido amplamente utilizada durante a época romana (especialmente no sul da Itália) na pavimentação de estradas.

Uma vez esclarecido o processo de construção, Estácio faz uma admirável descrição da complexidade e da rigorosa organização dos trabalhos necessários para a realização de um traçado viário completo. Ficamos assim cientes do facto de que isso envolvia a participação de um grande número de trabalhadores (quantae pariter manus laborant), cada um com tarefas várias e diversificadas: havia os que tratavam de obter o material necessário para a construção, seja madeira (hi caedunt nemus) ou pedra (exuunt montes); outros talhavam as rochas e a madeira para fazer as traves (hi ferro scopulos trabesque levant); outros ainda assentavam as pedras anteriormente trabalhadas em justaposição (illi saxa ligant) e unindo-as (opus texunt), se necessário, com a adição de cal (cocto pulvere) e pozolana (sordido tofo); e por último os que libertavam o futuro traçado da presença de pântanos incómodos (hi siccant bibulas manu lacunas) e de pequenos riachos (longe fluvios agunt minores)¹¹.

Embora seja esta a única prova que possuímos sobre a técnica romana de construção de estradas, não devemos no entanto pensar que todas as estradas se construíram do mesmo modo e sobretudo que todos elas teriam uma sólida pavimentação com blocos de pedra. Efectivamente, como nos diz Lívio, isso deveria ocorrer sobretudo em meios urbanos, ao passo que fora das cidades também se construíam viae glarea stratae (ou seja, estradas constituídas por um lastro em brita e cascalho bem compactado)¹² e claramente Ulpiano refere também a existência de viae terrenae (simplesmente em terra batida)¹³.

Com efeito, esta é a situação que emerge também no norte de Itália - cujo território corresponde em grande parte ao da antiga Gália Cisalpina - onde, como que a confirmar as palavras de Lívio, as estradas romanas apresentam uma diferença substancial entre os traçados viários que atravessavam áreas suburbanas e os encontrados nos principais centros urbanos. Apenas nestes últimos se encontrou de facto a aplicação quase sistemática de revestimentos de pavimentação compostos por blocos de pedra acabados à mão e justapostos¹⁴: em geral este pavimento assenta num nível de fundação constituído por cascalho de pequena ou média dimensão (raramente reforçada por cal) ou argila simplesmente compactada (por vezes também misturados com brita ou tijolo fragmentado), cuidadosamente colocada dentro da fossa (gremia), não muito profunda e delimitada entre duas fiadas de blocos de pedra paralelepípedos (umbones). Estes servem para delimitar o leito da estrada entre bermas, tendo uma largura média entre 4 e 5 m, dos crepidines em terra batida, ligeiramente elevada em relação à superfície da estrada e de largura muito variável: às vezes eram pavimentadas com seixos e, em alguns casos, têm sido encontrados também vestígios do porticado original¹⁵. Outra característica fundamental encontrada é a presença, debaixo da trama viária urbana, de um completo e funcional sistema de esgotos com a mesma orientação do eixo viário, evidência encontrada em quase todos os principais centros urbanos da Cisalpina.

Muito diferente, no entanto, revelou-se a situação em zonas suburbanas, onde a grande maioria das estradas encontradas evidenciam um uso quase generalizado de agregados de pedra mais ou menos consistentes, ma sua maioria de origem fluvial. Praticamente todas as principais viae publicae, incluindo as vias consulares mais antigas e importantes, mostraram ser constituídas por um lastro simples (em média entre 0,30 e 0,40 m de espessura) de cascalho e/ou com seixos ligados com argila ou areia, possivelmente misturada com fragmentos de tijolo, habitualmente (mas nem sempre), colocado sobre uma fundação formada pelo lastro que enche o interior da cavidade feita no solo. O corpo da estrada, desprovido de estruturas de contenção laterais e flanqueado por valas de drenagem laterais, era mais ou menos elevado face ao plano da paisagem circundante e apresentava na parte superior uma camada ligeira de cascalho fino e argila (ou cal) prensada para dar uma maior consistência e solidez à superfície de deslizamento veicular, sempre caracterizado por um perfil acentuadamente convexo. Por exemplo, a via Flaminia, construída em 220 a.C. entre Roma e Ariminum, apresenta no seu último troço entre Riccione e Ariminum, dois corpos estruturantes principais sobrepostos - provavelmente a camada inferior corresponde à acção original de G. Flaminio e a superior ao restauro promovido por Augusto em 27 a.C., mencionado na inscrição do arco de Rimini¹⁶ - ambos formados por várias camadas bem compactadas de cascalho fino e por cima enriquecidas com cal, às vezes intercaladas com camadas de argila ou areia, sinal de sucessivas remodelações e restauros¹⁷. Na via Aemilia,, construída em 187 a.C. para ligar Ariminum a Placentia, foi possível investigar muitos dos seus trechos, evidenciando que e estrutura da via consular era geralmente constituída por uma sucessão de camadas de cascalho e seixos¹⁸; a via era também completamente "glareate" (cascalho+areia^NT) em Annia (Atria?-Aquileia, 153 a.C.?), Postumia (Genua-Aquileia, 148 a.C.) e sobretudo, Popillia (Ariminum-Altinum, 132 a.C.)¹⁹.

Quanto às outras viae publicae podemos referir aqui a via Verona-Atria: nas proximidades de Hostilia, a estrada era dotada de um piso viário com cascalho ("ghiaia") e seixos bem compactado com gravilha e fragmentos de tijolo, com valas de drenagem laterais e que assentava solidamente sobre camada de argilas calcárias que originalmente sobre-elevava o leito da estrada cerca de 1-1,5 m acima do nível da paisagem circundante²⁰; em Ca' Garzoni (Rovigo), não distante de Atria, onde também é conhecida como o "caminho para Gavello", o summum dorsum era por sua vez composto de fragmentos de rocha traquite e materiais de menor dimensão ligados com um pouco de cal e colocado diretamente sobre solo argiloso original ²¹. Na comuna de Cesena, a via Caesena-Sassina, a via Caesena-Ravenna e a "Via del Confine" eram de igual forma dotadas de um piso viário formada por um lastro (0,15-0,20 m de espessura) constituído por seixos e fragmentos de tijolo bem compactados disposto sobre o terreno e com valas de drenagem laterais²²; uma mistura de cascalho, pedras e fragmentos de tijolo bem compactado e ligados com terra, formava a superfície de deslizamento da via Augusta Taurinorum-Eporedia em Valperga (Turim) e da via Augusta Taurinorum-Ticinum em Trino (Vercelli) que assentava igualmente sobre uma base de cascalho²³; de igual modo De Bon identificou uma base de cascalho sobre o leito viário em Maredane, Nervesa della Battaglia (Treviso) (erroneamente identificada com a via de Claudia Augusta): com 9,50 de largura e delimitada por valas de drenagem laterais, apresentava na sua superfície uma camada de cascalho e seixos bem batidos, ligados com areia²⁴. Esta prática de criar um piso bem-batido na camada superior destinada a facilitar a passagem de carros também é evidenciada em Peschiera del Garda (Verona), onde as várias fases (realizadas entre os séculos I a.C. e IV d.C.) deste troço da via Brixia-Verona que atravessava nesse local o vicus de Arilica, eram formadas pela deposição de cascalho e fragmentos de cerâmica moída, misturados com areia, bem prensados e compactados²⁵.

Genericamente também se usava uma mistura de cascalho na construção das vias designadas por centuriais. Trata-se de vias com menor transitabilidade, particularmente em territórios de planície, em estreita relação com o sistema de repartição de terras (centuriação), utilizando essas delimitações como rotas de trânsito privilegiadas para deslocações de carácter sobretudo local, para interligar outras vias ou exclusivamente como vias de acesso a propriedades privadas (villae e/ou instalações de produção)²⁶. Muitas destas vias não apresentam diferenças técnicas relevantes face a outras técnicas de "glareate", como as acima mencionadas, apesar dos lastros serem normalmente limitados a uma única camada de cascalho e seixos ligados com argila ou solo arenoso, com uma espessura assaz reduzida: na realidade, a verdadeira diferença está nos componentes dos detritos encontrados no interior deste lastro, ou seja fragmentos de tijolo e pedra miúda que podem ser também muito consistentes na presença de assentamentos rústicos. Em geral, o lastro é simplesmente estendido sobre o solo alteado em resultado da deposição de argila, de modo a assegurar que a superfície da via ficava numa posição ligeiramente elevada, geralmente acompanhadas de valas de drenagem laterais.

Por sua vez, os testemunhos de estradas "basolate" (ou "lastricate") fora dos centros urbanos são em muito menor número; e quando se encontram, raramente aparecem associadas a ligações de alguma importância, surgindo antes adotadas em troços bastante curtos²⁷: podemos aqui mencionar o "basolato" em polígonos de traquite da via de/para Hostilia descoberta em 1911 debaixo da actual via Garibaldi, em Ferrara ou, no mesmo território Ferrarense, o troço totalmente em traquite que estava implantado sobre uma antiga lomba no litoral arenoso na localidade de Valle Pega, próximo de Comacchio, considerado como fazendo parte da rota da Popillia e o curto trecho (indicadora talvez da existência de um eixo de/para Atria) em tempos visível junto da igreja de S. Venâncio em Coccanile di Copparo²⁸; na província de Verbania podemos mencionar o "basolato" com blocos poligonais de Ornavasso, o "lastricato" encontrado nas proximidades de Gravellona Toce, dotado de valas de drenagem laterais ou a pavimentação com lajes de "serizzo" (rocha dos Alpes meridionais^NT) atestada em Mergozzo²⁹: outros exemplos análogos são também o "lastricato" com pedras de grande dimensão descoberta em Desenzano (Bréscia) ou os "basolatos" em traquite que surgiram em vários localicadas na região de Pádua e Vicenza³⁰.

A razão para uma tal carência de testemunhos não pode ser explicada por uma eventual lacuna na investigação, parecendo dever-se antes a um conjunto de motivações de carácter funcional, económico e político-administrativo. Neste sentido, a escassez de pedreiras no norte da Itália, deve ter desempenhado um papel decisivo, impedindo o fornecimento de pedras de cantaria com a dureza e a resistência ao desgaste necessárias à sua utilização na construção de pavimentos, capazes de suportar o peso do tráfego sem ceder, evitando assim a sua substituição com muita frequência³¹. A nível económico, por outro lado, era demasiado oneroso adquirir e importar pedra em grande quantidade de outras zonas, pelo que o material pétreo disponível teria de ser usado de forma razoável, ou seja, de forma selectiva e não generalizada, limitando o seu uso a áreas que se revestiam de um particular valência política/religiosa (tais como áreas urbanas ou centros religiosos), de modo a enfatizar e acentuar a representatividade/sacralidade de zonas específicas, como por exemplo o território Ferrarense, mais próximo do curso e do delta do Pó, onde a instabilidade do solo criava graves problemas na manutenção da estrutura, sendo por isso necessário utilizar este material resistente e duradoiro .

Perante esta situação, a única possibilidade de aprovisionamento de material lítico eram portanto constituída por materiais disponíveis localmente, tais como cascalho e seixos profusamente abundantes nos leitos dos numerosos cursos de água da Itália Cisalpina: materiais certamente mais pobres, mas que garantiam igualmente uma certa resistência de modo a permitir a sua fácil manutenção e a possibilidade de levar a cabo pavimentos viários de grande amplitude. Deste modo, nos centros municipais não muito ricos e relativamente longe das principais áreas de pedreiras (por exemplo, Industria, Hasta, Augusta Bagiennorum, Alba Pompeia, Aquae Statiellae, Brixellum, Claterna), mas sobretudo em muitos assentamentos menores (vici e mansiones)³², em alternativa ao "basolato", mais custoso, dava-se preferência a revestimentos mais simples feitos de seixos do rio³³: geralmente utilizavam-se inertes de médio e grande tamanho, sem faceamento manual que eram ordenadamente dispostos num plano sobre o estrato da estrada (normalmente uma camada de cascalho bem batido), com a parte mais lisa visível à vista e a parte mais pontiaguda virada para baixo, de modo a garantir uma ancoragem mais eficaz, sendo ligados com argila ou terra solta para dar uma maior estabilidade ao próprio revestimento. Sobre este tipo de piso que em Itália é geralmente chamada de “acciottolato” (calçada^NT) , não encontramos nenhuma menção nas fontes: todavia, também pode ser aceitável a definição proposta por Galliazzo de via globosis saxis strata³⁴, sobretudo considerando que Plínio, referindo-se à pavimentação de terraços, utiliza uma expressão semelhante afirmando necessarium et globosum lapidem subici³⁵.

Seguramente mais económica, a técnica de lajeamento era ao mesmo tempo funcional para a rodagem de veículos e eficaz no suporte ao intenso tráfego local, característica importante em núcleos populacionais, requerendo ainda um planeamento rigoroso, boa capacidade técnica, baixo custo de instalação, bem como uma manutenção cuidada. Um exemplo da precisão do talhe destas lajes pode ser observado em Alba Pompeia, onde toda a trama viária urbana era composta por ruas pavimentadas com lajes de tamanho médio, contidas entre umbones constituídos por fieiras de seixos rolados de maior tamanho³⁶: no centro da faixa de rodagem tinha outras grandes lajes dispostas em fileira ao longo da linha central, que coincidia com o topo da curvatura do summum dorsum e com o eixo de vazamento subjacente; em alguns casos, também se encontra a presença de seixos colocados alinhados transversalmente em relação à estrada a cada 3 m. Uma abordagem semelhante foi também adoptada em Aquae Statiellae, onde o lajeado da via Emília Scauri, principal eixo do centro urbano, era atravessado por duas linhas paralelas de pedras lisas talhadas colocadas a cerca de 5,60-5,70 m uma da outra³⁷, talvez uma espécie de desvio do fluxo de águas pluviais, ainda que não se possa excluir que fossem travessas de contenção, provavelmente similar ao exemplar descoberto em Acelum, onde um trecho da via Aurelia, próximo da entrada na cidade foi pavimentado com blocos de pedra de forma aproximadamente paralelepípeda que iam alternando com lajes horizontais dispostas de forma plana³⁸. Esta técnica, chamada de "a barre" ou "a traversine" (?) não parece ter sido muito difundida no norte da Itália (o único outro exemplo que conheço encontra-se em Bergamo)³⁹, e deve ser explicado pela forte pendente que a estrada tinha de passar nesse ponto, como suporte da mesma e para ajudar à sua subida através da diminuição do atrito produzido pelas rodas dos carros⁴⁰.

Por outro lado, os dados de escavação parecem demonstrar que em períodos mais recuados, mesmo em centros importantes, as vias urbanas seriam desprovidas de revestimentos em cantaria, sendo antes constituídos por lajes de modesta dimensão, quando não uma simples camada de cascalho batido. Em Mediolanum, por exemplo, sob os "basolato" urbanos, apareceram em muitos casos pavimentos anteriores, constituídos por uma camada de cascalho bem batido: num dos casos foi possível estabelecer com segurança (através da presença de um eixo viário de Augusto datado de 7 a.C.) que a "glareata", dotada já de valas de drenagem laterais, terá permanecido em uso até pelo menos à era de Augusto quando foi obliterada pelo revestimento em lajes basálticas⁴¹. A era de Augusto (ou Júlio-Claudiana) constitui também o terminus post quem ("data a partir da qual"^NT) para a pavimentação em "basolato" que em Vercellae veio a obliterar o primitivo piso viário em gravilha muito compactada⁴², apesar de terem sido também identificados vestígios de estradas provavelmente republicanas em Bononia, Ariminum e Atria formadas por cascalho bem compactado⁴³.

Na linha do que estes dados parecem sugerir, podemos pensar que só a partir da era de Augusto é que estradas entre as principais cidades Cisalpinas eram dotadas de um pavimento com lajes basálticas, como aliás se verifica para Ariminum, onde numa inscrição se lembra que Gaio Cesare, filho adoptivo e designado herdeiro de Augusto no ano 1 d.C. vias omnes Arimini sternit⁴⁴ ("abriu todas as estradas de Rimini"^NT). Uma reestruturação e ampliação das estruturas viárias urbanas poderia então integrar uma operação muito mais ampla e planeada de renovação urbanística e infra-estrutural da região Cisalpina, provavelmente promovida por Augusto, onde o próprio imperador interveio pessoalmente com a fundação de novas colónias e renovando o estatuto das mais antigas: neste sentido e não por acaso, duas inscrições provenientes de dois dos centros urbanos que mais beneficiaram desta reforma augusteana, Parma e Concordia, testemunham como os impulsos de modernização urbana se materializaram nesta época também graças a financiamento privado⁴⁵. A esse mesmo período remonta também o desenvolvimento de vias navegáveis no interior da região Cisalpina, resultando numa complexa rede itinerária formada por canais artificiais e cursos fluviais que poderiam ser exploradas também para o transporte de material pétreo para ser empregue no revestimento das vias urbanas⁴⁶.

As consequências evidentes de uma bem ponderada e planeada reestruturação dos centros urbanos da região Cisalpina podem então ser vistas como um "fenómeno viário" particularmetne em evidência em diversos municipia da Itália setentrional. O melhor exemplo é certamente o observado no final do século XIX em Bolonha durante trabalhos no sistema de esgotos que trouxeram à luz um trecho de várias centenas de metros da via Aemillia: nessa altura foi possível observar no interior da cidade a estrada lajeada ("basolata") em traquite, prosseguindo com a mesma cobertura por cerca de 300 m sobre a porta oriental do assentamento romano, vendo-se interrompida por um sulco de contenção colocado transversalmente à estrada, a partir do qual continuava por cerca de quinze metros pavimentados com grandes seixos do rio para, de seguida, adoptar uma camada de cascalho⁴⁷. Implementações análogas, caracterizadas por uma sucessão mais ou menos marcada de diferentes pavimentações (com transição gradual do tradicional lajeado, "basolato", para uma estrada simplesmente em cascalho e areia ("glareata"), foram particularmente evidentes também em Regium Lepidi, Faventia, Libarna, Dertona, Concordia e Aquileia⁴⁸. Noutros casos, não foi possível detectar essa continuidade com segurança, mas em geral podemos afirmar que nos centros urbanos onde está documentado o uso de pavimentos lajeados ("basolato"), a adopção de pavimentos em seixos rolados é atestada na área que podemos definir como periurbana (ou suburbana) e, em particular nos trechos iniciais dos percursos extra-muros em direcção ao espaço rural⁴⁹.

Não é claro qual o real significado desta utilização contemporânea de diferentes técnicas, que quase parece querer sublinhar uma diminuição gradual do nível de representatividade da estrada à medida que esta se afastava da área propriamente urbana rumo a território suburbano. Uma hipótese sugestiva formulada por Ortalli sugere que essa diferenciação poderia de alguma forma corresponder a uma classificação hierárquica baseada no conceito de uma subdivisão do território por área (urbana, periurbana/ suburbana, extra-urbana), pelo qual em cada área seriam implementadas soluções tipologicamente distintas⁵⁰: a pavimentação com lajeado ("basolato"), altamente representativa do status citadino, seria reservada para as áreas "sentidas" como urbanas, seja intramuros, seja em zonas de expansão da cidade extra-muros (mas ainda assim considerada parte da cidade); por sua vez, nos eixos viários localizados na imediata periferia da cidade, teriam sido adoptados revestimentos economicamente mais modestos feitos de seixos fluviais; deste modo, a utilização de uma camada final em cascalho teria sido aplicada nas áreas consideradas completamente fora do espaço urbano e já parte integrante do ager (assim plenamente extra urbem), onde observamos que esta técnica atingia o seu máximo desenvolvimento. A hipótese assaz plausível de uma diferenciação técnica similar surge por outro plenamente reflectida nas palavras de Tito Lívio e consequentemente leva a crer que na era romana houve uma espécie de (pré-determinada) hierarquia na tipologia de pavimentação de estradas, tornando assim o quadro da tecnologia viária romana mais complexo do que se poderia pensar.

Um quadro que se complica ainda mais se atendermos à importância dada na era romana à morfologia do traçado das estradas e às soluções de engenharia adoptadas ao longo do percurso para superar particulares dificuldades de trânsito. De facto, não devemos pensar que se limitavam apenas à simples elaboração de pavimentos em pedra ou cascalho, assim como devemos permanecer libertos do preconceito de que todas as estradas romanas corriam rectilíneas. Claro que nas zonas de planície, sem particular dificuldade ou obstáculo à transitabilidade (como é geralmente a região do Vale do Pó), foi privilegiada uma direcção rectilínea, porquanto os romanos bem sabiam que a linha recta é a maneira mais fácil e rápida de ligar dois pontos, e tanto a execução de lajeados como de deposição de "glareate" era facilmente aplicável em solos naturalmente estáveis e bem drenados. Todavia, quando o traçado da via teria de passar obrigatoriamente por territórios geomorfologicamente difíceis, os engenheiros romanos souberam demonstrar toda a sua capacidade para ler as várias características do terreno atravessado, explorando ou modificando essas características quando necessário e apropriado.

Assim, por exemplo, na presença (em planície) de elevações modestas e isoladas que impediam o traçado mais aconselhável, em vez de fazer a estrada contornar o obstáculo, com o consequente prolongamento do percurso e do tempo de viagem, começou a ser praticada o que vulgarmente se chama "tagliate", ou seja verdadeiros cortes no relevo para que a estrada pudesse correr em linha recta e sempre à mesma cota. Temos muitos exemplos desta técnica em Espanha, França e também no sul da Itália⁵¹, enquanto no norte da Itália, o único exemplo é o corte feito ao longo da via Aemillia na localidade Capocolle Bertinoro, incluindo Caesena e Forum Popili, um processo que permitiu (e permite ainda hoje na estrada moderna) atravessar as íngremes colinas rochosas de forma perfeitamente rectilínea⁵².

Quando isso não era possível, ou seja em áreas de montanhas ou colinas, o leito da estrada era geralmente assente em terraços sobre o vale, caso houvesse espaço suficiente ou a meia-encosta, acompanhando o relevo. Em geral, a estrutura da estrada era construída através da deposição de seixos de vários tamanhos misturadas com areia ou terra solta, muitas vezes contida entre muretes ou lancis de pedra, e por vezes também se utilizava blocos maciços com a função de lajes de pavimentação (especialmente em troços de maior pendente). Têm aparecido pavimentos em "glareati" com lancis de retenção em pedra em grandes extensões da “via dell’Isarco” e da via “della Val Pusteria”, visível no Alto Adige⁵³; a via Feltria-Bellunum em Triva-Santa Susanna (Sedico, Belluno) que corria por uma encosta ladeada por duas pequenas barragens e duas valas de drenagem, tinha por sua vez um piso viário formado por grandes lajes ("basoli") tronco-cónicas e seixos rolados, simplesmente dispostas sobre uma fundação de pedras faceadas, enquanto ao longo das margens colocaram pedras aparelhadas formando uma espécie de cordão de contenção⁵⁴; a via que fazia o percurso entre o curso do Rio Piave e S. Martino di Valle di Cadore (Belluno) era também dotada de uma pavimentação com lastro formado por lajes quadrangulares com a sua superfície muito alisada, alternando no entanto com pequenas troços onde a via aproveitava os afloramentos de rocha natural,⁵⁵. Por sua vez em Fortezza (Bolzano) foi possível observar a presença de três técnicas distintas, empregues praticamente no mesmo lugar: nos troços planos foram depositados simples seixos; naqueles com maior pendente, para facilitar a subida e descida, foram colocadas pedras de diferentes tamanhos para pavimentação; por último, onde havia afloramentos, a estrada assentava na rocha viva, conforme mostram ainda os sulcos gravados deixadas pela passagem dos carros⁵⁶.

No entanto, como nas encostas raramente há espaço suficiente para implantar uma estrada, havia necessidade de criar longos viadutos, por vezes atingindo centenas de metros, cortando a rocha do lado do monte e, para tornar segura o plano da estrada, aterrando do lado do vale com muros, atingindo por vezes uma dezena de metros (substructiones contra labem montis)⁵⁷. Os melhores exemplos, especialmente pela sua monumentalidade, estão localizados no Valle d'Aosta e pertencem à via que de Augusta Praetoria seguia pelas passagens de Piccolo e Gran San Bernardo rumo à Gália: a realização de uma longa rampa que de Donnas conduz ao estreito desfiladeiro de Bard, requereu por exemplo, a construção de poderosos e grossos muros em alvenaria poligonal (em alguns locais chegam a atingir 16 m de altura) para consolidar e acabar a rocha natural do lado do vale e ao mesmo tempo elevar também o pavimento da estrada, enquanto do lado do monte foram realizados uma série de cortes artificiais para regularizar o perfil da montanha⁵⁸; importa salientar também a estrutura da via na localidade de Runas (Avise) cujo traçado corta por um afloramento rochoso que serve também para assentar a sub-estrutura, composta de imponentes contrafortes de alvenaria e cimento (opus caementicium) e uma série de arcos cegos como sub-fundação, pousados directamente sobre a rocha e apresentando umas cavidades destinadas ao encaixe das vigas de andaimes destinados à sua construção e manutenção⁵⁹.

Em alguns casos o leito da via era totalmente talhado em rocha firme, sobretudo quando podiam tirar vantagem de eventuais afloramentos rochosos. Normalmente, em tais situações, a fim de facilitar a passagem dos carros nos pontos considerados mais perigosos, também se faziam uns sulcos paralelos na rocha que acabavam por formar verdadeiros trilhos dentro dos quais as rodas do veículo encaixavam, aumentando a aderência e prevenindo os perigosos escorregamentos: os melhores exemplos podem ser encontrados na Suíça e na Áustria, tendo prevalecido na literatura a utilização da palavra alemã "Geleisenstrassen", ou seja "estradas de ferro" (ou "de carril") para designar este tipo de estradas⁶⁰. Entre os muitos testemunhos que temos no norte da Itália⁶¹, vale a pena lembrar aqui o notável troço de Donnas (Aosta) e do Passo del Gran San Bernardo. No primeiro caso, um afloramento rochoso que impedia a passagem da via foi talhado por cerca de 222 m de comprimento e quase 13 m em altura de modo que o leito viário, a parede do lado do monte, o parapeito sobre o vale, uma escadaria que permitia descer ao rio e até mesmo um miliário e um arco, foram escavados na rocha: a superfície viária, com cerca de 4,70 m de largura e provida de sulcos de rodados regulares e paralelos, apresentava também cortes transversais que deveriam favorecer a subida dos animais, permitindo maior aderência dos cascos e desse modo impedindo as arriscadas e inconvenientes derrapagens⁶². Por sua vez, no Passo de São Bernardo a estrada foi literalmente escavado na rocha ao longo de aproximadamente 60 m, resultando numa espécie de passagem "em trincheira" (com 3,66 m de largura e altos muros laterais até 1,55 m) talvez para proteger os viajantes das rajadas de vento, particularmente fortes naquele ponto⁶³: sobre o leito viário são ainda visíveis vestígios de degraus entalhados para facilitar a saída e, num troço, também foram encontrados nos muros laterais, de acordo com Ferrero, "algumas encastrações" com a funcão de alojar traves de madeira destinadas talvez a segurar pranchas que permitiria superar um ponto da faixa "particularmente arruinado pela água"⁶⁴. Se essa interpretação estiver correta, um expediente similar poderia corresponder a uma técnica particular conhecida a partir de uma inscrição da época de Trajano numa rocha da Moesia Superior⁶⁵ que previa, na ausência de espaço disponível, a construção de um leito viário parcialmente ou totalmente artificial, mediante a pavimentação com pranchas de madeira e suportes de sustentação em consola (ancones), como de resto é utilizado ainda hoje em algumas passagens de montanha mais difíceis⁶⁶.

Por sua vez, quando o traçado exigia o atravessamento de zonas húmidas, caracterizadas por abundante água superficial, a presença de solos particularmente instáveis e incapazes de poder suportar fisicamente o peso da estrutura da estrada, era necessário efectuar obras complexas de beneficiação e consolidação. Uma solução frequentemente adoptada com este propósito (particularmente na região de Aemillia) foi a de utilizar ânforas adequadamente dispostas de cabeça para baixo ou deitadas, sobre as quais se construía o piso viário: esta solução surge na via entre Palermo e Parma, onde a "glareata" correspondente à estrada para Brixellum, assentava numa espessa camada formada por centenas de ânfora colocadas no solo, intercaladas por escoramentos em madeira e ligadas a uma série de suportes laterais que garantiam um apoio e drenagem eficaz do leito da estrada⁶⁷. Noutras ocasiões, empregaram material cerâmico fragmentado em compactações, como em Faventia, onde o "basolato", descoberto em 1932 na praça de S. Lucia, foi colocado sobre uma camada de cascalho que por sua vez assentava noutra constituída por fragmentos de ânfora de grandes dimensões destinado à consolidação do terreno⁶⁸, ou na avenida Galilei em Ravenna, onde o piso original da via Reina assentava em níveis compactados de material de construção bastante grosseiro e entulho, destinados a estabilizar as margens da bacia lagunar ao longo da qual corria a estrada⁶⁹. Caso único por sua vez é a solução adoptada para a via Flaminia em S. Lorenzo in Strada, onde a natureza instável do terreno junto ao mar, devido à presença de uma área pantanosa, determinou a realização de um sistema drenagem muito particular, composto por duas condutas cerâmicas colocadas sob o leito da estrada, dispostas perpendicularmente ao eixo viário⁷⁰.

Por vezes também resolviam o problema com eficácia, assentando o corpo da estrada num sistema de estruturas de madeira formadas por troncos ou vigas sobrepostas e cruzadas, às quais se poderia adicionar galhos ou outro material vegetal por baixo para aumentar ainda mais a capacidade de drenagem: estava-se a criar na prática uma espécie de estrutura flutuante sobre solo pantanoso que servia de base a um aterro mais ou menos elevado (agger) no qual era colocado o próprio leito da via. Dessa técnica de construção, sobre a qual alguns estudiosos acreditam que possa ser relacionada com a tipologia das chamadas pontes longi citadas em duas sugestivas passagens do historiador Tácito, das quais temos vários exemplos na Bélgica, na Alemanha e na Áustria, assim como no norte da Itália⁷¹: um bom exemplo foi encontrado em Ferrara em 1911, durante trabalhos efectuados no sistema de esgotos da via Garibaldi que trouxeram à luz uma prancha de madeira formada por grandes vigas de carvalho sobrepostas ortogonalmente e colocada sobre uma camada de lenha sobre a qual simplesmente assentava o corpo da estrada da via de/para Hostilia, formada por um agger modesto em argila sobre o qual se assentava o "basolato" em traquite que constituía a faixa de rodagem⁷². A via que de Concordia seguia até Norico, localizada nas proximidades do pântano de Soima-Bueris (Tarcento, Udine), o agger, com 0,50 m de altura e composto por várias camadas de seixos, assenta somente sobre uma estrutura de vigas de madeira de carvalho; da mesma forma, a via Popillia nas proximidades de Adria (Rovigo) apresentava uma construção em pedra de grande dimensão colocadas sobre uma fundação de cimento sobre vigas de carvalho, assentes numa camada de areia de origem marinha⁷³.

Em áreas facilmente sujeitas a inundações e alagamentos era frequente explorar a eventual presença na zona de bancos de areia fluviais ou dunas no litoral, sobre as quais se punha o pavimento da estrada, tirando partido da sua maior solidez litológica e do fato de estas estarem ligeiramente elevadas em relação ao plano da paisagem circundante, mantendo a estrada a salvo de inundações. Assim, por exemplo, a via Flaminia, na parte ao longo da costa, foi conduzida por um bom trecho pelo topo de uma estável falésia, elevada vários metros acima do litoral marinho; a via Popillia foi construída sobre bancos de areia (cascalho e areia) para aproveitar a maior solidez litológica e ligeira elevação; por sua vez, sobre os bancos de areias fluviais criadas pelo Rio Pó, instalou-se os percursos para-fluviais directos de Brixellum para Hostilia e da zona de Ferrara para Adria.

Quando não era possível no terreno sobrelevar a superfíce da estrada, de forma a protegê-la contra a ameaça das águas e pântanos, esta era construída por cima de taludes artificiais (aggeres), habitualmente chamadas de "estradas em levada"⁷⁴. Sabemos através de Tácito que a Postumia corria sobre um talude até Cremona⁷⁵, enquanto grandes extensões da mesma foram também conservados até ao início do século XX entre Vicetia e o rio Brenta, onde, segundo o relato de De Bon, a via elevava-se acima do nível do solo até uma altura de cerca de 2 m e apresentava uma largura na base de cerca de 20 m⁷⁶. Os taludes ainda preservados, mostraram ser caracterizados por uma forma trapezoidal, com um corpo de altura variável elevado sobre o plano da paisagem, constituído principalmente por argila e lodo geralmente depostos sobre um lastro em material pétreo (inserindo mesmo, por vezes, fragmentos de tijolo) cuja principal função seria a de auxiliar a drenagem do interior da estrutura: esta poderia atingir 30-40 m na base, sendo em geral ladeado por valas de drenagem mais ou menos largas, enquanto que a estrada propriamente dita assentava no topo e era caracterizada por um pavimento em "glareata". Por exemplo, o talude da chamada "via dell’Arzeron della Regina” tinha cerca de 30-36 m de largura na base e 18 na parte superior, onde assentava o piso viário constituído por uma mistura de cascalho, tudo elevando-se a uma altura de cerca 4 m: o corpo da estrada, constituído por camadas sobrepostas de lodo e de argila, assentava sobre fundação feita em blocos de traquite de grandes dimensões e fragmentos de tijolo, sendo flanqueada por amplas valas de drenagem⁷⁷. A constituição do agger da chamada via do Lagozzo, a norte de Altinum, apresenta também uma constituição semelhante, elevando-se a cerca de 7 m, tendo 32 m de largura na parte inferior e cerca de 6-10 m na parte superior, com uma estrutura em lodo e argila colocado por cima de uma camada de cascalho e grandes seixos⁷⁸; enquanto a via Annia corria por longos de trechos "em levada": às portas de Altinum, o lastro de cascalho que constituía o piso viário era colocada sobre um aterro de areia reforçada no topo com uma camada de seixos e flanqueada por valetas⁷⁹, enquanto em Ca' Tron, ainda que delimitada por duas amplas valetas de drenagem, apresentava por outro lado uma altura mais modesta (1-1,5 m) por uma largura compreendida entre 12 e 24 m⁸⁰.

Por último, no que respeita à viação romana da Itália setentrional, do ponto de vista cronológico, diferentes dados parecem sugerir que as vias consulares e outros percursos de primordial importância teriam sido realizados no período republicano e desde essa época as estradas seriam dotadas de um pavimento estável provavelmente formado por um lastro de cascalho e seixos. Entre o final da República e a primeira idade imperial, documenta-se por outro lado uma renovação e reorganização de todo o sistema viário, com a reparação dos antigos traçados republicanos e com a criação de novos percursos, como está bem patente nas fontes clássicas, ao indicarem Augusto como o promotor desta iniciativa (mais tarde continuada pelos seus sucessores)⁸¹. É portanto lícito pensar que esta renovação, responsável por dotar em definitivo a região Cisalpina de uma rede de estradas consistente e bem equipada, terá ocorrido em simultâneo com a hipótese anteriormente colocada de uma reorganização urbanística dos principais centros urbanos, de modo que enquanto as vias citadinas são pavimentadas em lajes de "basolato" ou por vezes revestidas com seixos de boa fábrica, fora da cidades, as estradas são reparadas (ou feitas a partir do zero, "ex-novo") através de nova deposição de importantes camadas de cascalho. Este piso foi continuamente colocado ou reparado enquanto as condições o permitiram, ou seja até uma idade tardia, mas em resultado do colapso económico e da forte crise que o Império do Ocidente atravessava, gradualmente os restauros tornaram-se cada vez mais sumários e menos precisos até chegar ao ponto de mesmo em vias citadinas vermos a utilização de técnicas "pobres", não raramente reutilizando materiais existentes: assim são encontrados com bastante frequência, acima dos níveis da estrada de pleno período imperial, reparações desleixadas de buracos e falhas no summum dorsum, nivelando e elevando o piso viário com tijolo e cascalho ou fazendo acrescentos com a colocação de solo fortemente antrópico, cheio de resíduos de cor cinza escura. A progressiva degradação do piso da estrada devido ao desgaste e falta de manutenção, com o consequente descalçamento e aterro da estrada, assim como a elevação da superfície da estrada, devido também a inundações causadas pela concomitante instabilidade hidrogeológica, transformam muitas vezes as vias em precários caminhos de terra ou mesmo abandonadas⁸².